力推“北部湾模式”天津航空探索干支结合

　　8月20日上午，位于天津市东丽区的天津航空大厦内一派忙碌。天津航空执行董事长兼总裁刘璐在这里迎来了来自广西的政府团队。他们双方有着一个共同的新身份——北部湾航空公司的筹建方。

　　一个多月前，广西北部湾航空公司获民航局批准筹建。该公司由天津航空和广西北部湾投资集团共同筹建，后者是自治区政府出资的国有独资公司。

　　这是天津航空第一次尝试和地方政府“深度绑定”建立新的航空公司。8月20日，刘璐在接受经济观察报专访时称，北部湾航空将全部采用E190型支线飞机运营，预计“12月中下旬能正式飞起来”，。

　　天津航空是海航旗下的航空公司，由海航集团与天津市政府于2009年共同组建。旗下累计拥有飞机83架，其中支线飞机73架。截止去年年底年旅客运输量破800万，是国内最大的支线航空公司(航线主要分布于二三线城市间，一般采用110座以下的小型客机执飞)。

　　未来“北部湾模式”有望通过快速复制从而实现天津航空对于区域市场的深度挖掘。经济观察报独家获悉，天津航空目前正在和内蒙古、黑龙江政府方面相关洽谈，如果一切顺利，未来在以上地区不排除继续采取合资成立航空公司的方式。

　　北部湾模式

　　北部湾航空的筹建并非从零开始。在此之前，南宁早已是天津航空的运营主基地之一，天航有8架飞机长期在广西南宁吴圩国际机场运营。

　　事实上，北部湾航空正是天航南宁基地的过渡和升级，此次负责新公司筹建的是此前天航在当地运营基地的总经理。而根据公告，未来这一基地还将延续天津航空在广西的国内和港澳航线，并增加南宁出发至周边东南亚国家的航线。

　　作为一个独立的法人主体，根据公示，北部湾航空注册资金为30亿元人民币。其中天津航空现金出资21亿元，广西北部湾投资集团出资9亿元，出资比例7∶3。

　　21亿元的数目对于天航而言并非小数。数据显示，天津航空2013年营业收入64.71亿，净利润2.07亿。这亦一度因此引发外界对于天航财务压力的担忧。

　　在接受经济观察报采访时候，刘璐称天航的出资并非是纯现金形式，北部湾首期注册资金只需9亿元，天航在这一阶段采取了3-5架E190飞机以及部分实物资产入资(如机组人员)的形式。

　　他称，天航的经营有压力，但公司的收入规模、现金流状况以及营业能力都足以支撑这一投资。

　　尽管这是天航第一次和地方政府进行此类“亲密接触”，但这一运作模式对于其母公司海航集团而言早已“驾轻就熟”。从新华航空的筹建到西部航空等多家地方性航空公司，沿着这一标准路径，海航在过去10余年规模得到迅速扩张。

　　随着民航局新设航空公司的审批大门重新开启，天航则很有可能成为海航这一扩展战略的主要执行者之一。

　　刘璐称，未来支线航空的发展空间都会非常大。天航目前和内蒙政府正在接触，而黑龙江政府也向天航表达出了想要设定本土航空公司的需求。

　　他表示，未来双方是否能够达成合作主要取决于两个方面：第一个是当地政府的需求，另一个是天航自身的承载能力和行业要求的标准。

　　如若北部湾模式得以推广，将帮助整个海航系航空板块搭建起一个大的航空网络资源平台。“和各个政府成立独立的公司，这些航空公司可以单独去申请相应的航班航线时刻和资源，就像伸出一个巴掌每个手指都可以去获取资源，而一旦整合起来就是一个统一的航空网络结构，摊开的手掌合起来就成了拳头”，刘璐打了这样一个比喻。

　　吃力不一定讨好

　　在2009年正式之时，天津航空对于自身最初的战略定位是做支线航空公司。经过5年的发展之后，其旗下目前已拥有50架E190的飞机和22架E145的飞机。

　　而在不久前，天航又再度向巴航工业签下40架E190系列及E190系列二代飞机，这意味着几年后天航的支线机队规模将达到百架量级，成为亚洲最大的支线航空公司。

　　尽管如此，天津航空依旧面临着巨大的盈利压力。在过去四年间，天津航空的营收利润主要来自政府补贴。民航局2014年支线航空补贴方案显示，天航获得的补贴总额达到1.53亿元。这还不是全部，为了吸引航空公司在其所在地区开通支线航线，地方政府亦经常“补贴”航空公司。

　　“如果没有民航局和地方政府这些补贴，亏钱是绝对的”。一位天津中层管理者在和经济观察报谈及补贴一事时感慨道。

　　当然，在此方面天津航空不是孤例。事实上，国内支线航空公司的运营基本都是在“烧钱”，究其原因主要是支线飞机高额的拥有成本和运营成本。

　　此外在飞机拥有方面，国家对于支线飞机的引入在相应的政策上包括关税、增值税等都非常高。一份行业报告显示，国内航空公司购买国外的支线飞机，需承担高达22.85%的税，而购买波音737及以上级别的大飞机，则只有5.04%的税。“事实上，我们明显感觉到单纯做支线，企业的经营和财务都会有压力，基于此，我们开始打造一个干支结合的概念。”天津航空市场销售部总经理翁昌敏对经济观察报称。

　　他称，天津航空在过去一两年中一直在尝试在特别优势的一些区域开通一些好的干支航班，“这时候我们的支线航班像毛血细管一样把旅客输送到相应的机场，而干线航班则负责把旅客运输到一二线城市。”

　　但挑战也随之而来。最大的问题就是好的干线航线很难获得。“干线大多数还是想向往广州、上海的一线城市去，但是目前这两个区域往外输的航线大多是二三线城市。”

　　天津航空一度开拓过西安汉中市场，一开始因为经济效益差，这一市场只有天航独飞，但随着市场被培育起来、票价水平提高之后，越来越多的航空公司和大型飞机很快一拥而入，最后迫于成本压力天津航空只有选择撤出。“栽种培养由我们来做，但收获却不能保证。所以对支线航空的培养期要有相应的政策支持，要有时间的保护。”翁昌敏称。

责编：admin