航空公司热推联运产品　期待“大联运”时代

　　伴随铁道部的撤销，各种交通运输方式开始集中于一个部门管理，除了统筹规划、发挥不同交通方式的优势外，在不同交通运输方式的衔接上也必然会有大的转变。因为只要选择公共交通方式出行，就不可避免地有换乘问题，长途旅行尤其如此。

　　作为最适合长途运输的交通方式，航空运输企业与机场除了承担空中运输的传统职能外，新近还在一些城市推出了地面运输产品，尽可能地帮助旅客实现全过程、无缝隙的运输，显现出其在服务理念和创新方面的优势，其抢得的先机也得到了市场的认可。

　　航企热推联运产品

　　3月15日，天津滨海国际机场推出“经津乐道”服务品牌。相关人士称，该品牌既寄托了天津机场以旅客满意为服务宗旨的美好希冀，又凸显了天津机场与北京首都国际机场协同发展的京津一体化战略。

　　怎样实现京津一体化战略?天津机场的选择之一就是利用自身距离北京只有不到30分钟城际铁路的优势，拓展经津进京通道。早在2011年，他们就与天津航空、奥凯航空联手推出过相关联运产品，旅客从天津机场出发或到达时，可获得由航空公司、机场方面提供的免费机场巴士与京津城际列车的车票。

　　“经津乐道”品牌在提升旅客出行体验、节约旅客出行时间上也有提升，将此前的“95%旅客办理值机手续的等候时间不超过15分钟/人、95%旅客等候办理安检手续的时间不超过12分钟/人”的服务承诺变为两个指标均提升至10分钟以内。

　　选择在3月推出或强化联运产品的还有石家庄机场与郑州机场。

　　3月6日，石家庄机场在刚开通不久的京广高铁正定机场站启用了高铁候机楼，旅客在高铁站内即可办理购买机票、值机、行李托运等手续，全程所需时间不超过10分钟，旅客最早可以提前12个小时办理值机手续。来自该机场的消息称，他们在机场高铁站运营后，就为来自北京、涿州、太原等7个城市至石家庄机场高铁站的旅客双向报销高铁或动车二等座车票。截至3月10日，空铁快线推出75天，共有14639人次享受了该项服务。

　　郑州机场也是在3月6日这天启动了“空地联运”惠民活动，郑州周边城市的17个“城市候机服务中心”同时投入使用。此外，为了方便京广高铁沿线城市的旅客换乘，同时方便邻省和河南省内偏远市县的旅客乘机，3月6日~6月25日，来自京广高铁沿线和附近的安阳、鹤壁、新乡、许昌、晋城、长治、邢台、邯郸、亳州、菏泽等17个城市以及郑州东站(高铁站)的旅客，只要持当日机票到郑州机场乘坐飞机，就可以免费乘坐机场大巴。在河南洛阳和南阳，郑州机场与国航合作推出了“飞机票+巴士票”的便捷销售方式。凡在国航指定门店购买机票的旅客，凭当日机票均可免费享受郑州机场往返洛阳、南阳的机场大巴服务。

　　与上述3家机场的联运产品选择的通常是中小航空公司或非基地航空公司不同，国内主要航空公司在联运产品方面迈出的步伐也不小。国航在2010年就推出了地空联运产品，并以北京、上海、广州、成都、西安等城市为中心，搭建辐射周边城市的地空联运网络。旅客在国航系统中完成电子客票预订后，下飞机即可用身份证在大巴出租公司与国航联网的系统中扫描，确认有航班代码的大巴车票，实现一票到底。而东航和海航则利用各自的基地——上海虹桥机场和海口美兰机场本身就是高铁站点的优势，与铁路方面联手，在去年5月先后推出空铁联运产品。对于航空公司最为在乎的高端旅客，南航、国航、海航等还都推出了豪华车机场接送服务。

　　联运产品空间广阔

　　在联运产品的设计与推广过程中，大多数航企很看重机场与市区连接这一段。因为机场建设对周边环境要求较多，其在选址时通常都与城市中心保持一定距离。而不管是火车站还是汽车站，通常都建设在城市中心。

　　几年前，国内主要机场与市区间的交通连接还主要以机场巴士为主，其线路也相对有限，通常只能承担从机场到市区的摆渡功能，旅客进入市区后还要转乘其他交通工具才能到达最终目的地。民航也没有太多动力去设计联运产品。

　　近年来，选择航空出行的旅客越来越多，城市交通规划开始向机场延伸，北京、上海、广州等主要城市机场都已经与城市轨道交通系统相连，机场巴士线路也越来越多并渐成网络。部分年旅客吞吐量超过1000万人次的机场还纷纷开通长途巴士，将民航的辐射范围进一步扩大。这些都为联运产品的出现提供了基础平台，前面提到的国航地空联运产品就是在这样的背景下营运而生的。

　　高铁线路的逐渐铺设与高铁网络的构建，为航空运输企业投身联运产品提供了更大的契机。铁路承担的旅客运输量较民航要多很多，而选乘高铁的旅客又是对价格相对不敏感的，因而利用高铁网络设计联运产品就成为多家航企不约而同的选择。天津、上海、海口、武汉、石家庄出现的联运产品皆属此类。同时，可以挖掘设计推广联运产品的城市仍在增多，其产品的丰富性仍可加强。比如北京、长沙等城市都有机场大巴连接高铁站，航企可以借机场大巴线路，推出“飞机+大巴+铁路”的产品。就像天津和武汉现有的联运产品一样，天津、武汉等正在进行改扩建的机场，都有城市交通中心工程在内，显然为未来航企设计产品提供了可能。

　　期待大联运时代

　　不过，在联运产品纷纷出炉的同时，也还有一些需要面对和解决的问题。

　　首先，联运产品目前只在国内一些大型机场推出，众多支线机场以及没有机场的城市，并没有被联运产品所覆盖。而一些支线机场，由于航班量少，机场运营困难，机场方面甚至不提供机场巴士摆渡，让选择航空出行的当地旅客需要付出不菲的地面交通成本才能到达或离开机场。即便有机场巴士，其密度通常为几小时一班，旅客要么牺牲自己的时间，要么就要付出更高的成本，基础条件的不具备使得联运产品难以推广。

　　其次，在联运产品的推广上，似乎只是航企自己在吆喝，联运的其他参与方对产品的推广热情不足。尽管相关产品的确是围绕航线设计，但其初衷是便利旅客。只有联运各方齐心协作，用心推广，才能将这些产品的效用最大化。航企方面也应在产品设计时，充分考虑航班不正常时的问题，在留出足够衔接时间和保证旅客便捷出行方面做到平衡。

　　最后，机场不应是独立的存在，综合交通运输体系在构建和设计时应充分把机场交通枢纽的地位考虑进去。由于此前不同交通方式分属不同部门管理，高铁网络在进入一些主要城市时不仅没有考虑与机场连通，甚至与机场处于城市的不同方向，为联运产品规划设计带来了较大难度，也难以为旅客出行提供便利。此外，相关体系在规划设计时还应充分考虑应急保障需求。去年“北京7·23”暴雨时，机场快轨一度关闭，使得因暴雨滞留机场的旅客缺少疏散方式。

　　对于最重要的综合交通枢纽建设，有人大代表在刚刚结束的全国“两会”上建议，应借鉴上海虹桥机场模式，在上海浦东、南京禄口、杭州萧山等长三角其他主要机场航站楼外建设立体交通换乘中心，为这些机场吸引更多中转旅客。

　　交通部部长杨传堂在接受新华社记者独家专访时也表示，未来将扎实平稳有序地推进机构改革，着力在推进综合交通运输发展上有更大作为。包括进一步落实《“十二五”综合交通运输体系规划》及其他相关规划，抓紧研究制定“十三五”综合交通运输体系有关规划，以及运用政策激励手段，逐步形成和完善综合运输政策体系，促进铁路、公路、水路、民航、邮政协调发展。

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