通用航空：迈向黄金时代

　　1951年5月22日，民航广州管理处派C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇危害任务，这历时3小时46分钟的飞行拉开了新中国通用航空的序幕。

　　作为中国民航的“两翼”之一，通用航空和运输航空一样，是其65年发展历程中不可或缺的组成部分。它涉及的领域包罗万象，简单地说，除了我们乘坐的民航班机和公共货运航空之外，其余的民用航空统称为“通用航空”，它也是一个国家航空产业的基础。

　　近几十年来，中国的运输航空几乎是伴随着社会经济一起飞速发展起来的;而与之相反的，通用航空却经历了漫长而曲折的发展历程。由于基础差、底子薄，在过去很长的一段时间里，中国的通用航空度过了最为艰难的一段时光。

　　然而，作为中国尚未放开发展的、总量达万亿元的巨大产业，近年来，随着通用航空对社会经济发展的拉动作用开始逐步被各界认知，加快其发展的呼声也越来越高。自2010年起，在强烈的市场需求和持续的政策红利的支持下，各路力量蓄势待发，中国通用航空的面貌开始发生巨大的变化，在沉寂多年之后，终于要迈向它的黄金时代了。

　　发展热度：持续升温

　　回顾它的历史，通用航空曾经在新中国成立后有过短暂的快速增长期，接着又在“文革”期间陷入停滞。随着改革开放和民航政企分开，通用航空再度经历了一次潮起潮落。就在以大飞机为主的运输航空快速发展的同时，通用航空开始逐步萎缩。

　　直至2008年汶川地震，通用航空才真正开始走入大众的视野。那次规模空前的直升机大集结在航空应急救援工作中发挥了巨大的作用，社会各界对通用航空的重视提升到了一个前所未有的高度，客观上也成为了中国通用航空发展的契机。

　　然而，作为通用航空器主要的飞行区域，低空空域的限制已经成为了制约中国通用航空发展的重要原因。2010年10月，在国务院、中央军委颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(以下简称《意见》)中，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，这成为了迄今为止最为强劲的发展通用航空的政策信号。这意味着，中国通用航空产业的发展开始进入了一个全新的阶段。

　　几年来，各级政府高度重视，社会资本积极进入，中国通用航空产业的规模快速扩大，服务领域不断拓展，社会关注度持续提高，“通航热”迅速席卷全国。

　　2004年，全国通用航空飞行作业时间总量只有15.05万小时，2013年则达到了52.98万小时，运营企业数量也由2004年的53家增至2013年的189家。此外，2013年，中国在册通用航空器总量为1654架，较10年前的数量增幅超过了200%。在这一年中，全球有近15%的飞机被卖到了中国。但相比美国共有23万架航空器，中国通用航空的市场空间仍十分巨大。

　　与此同时，通用航空已经成为各地转变发展方式、发展新型高科技产业的一个重要抓手，地方政府将在通用航空的发展中成为最主要的受益者和最重要的推动者。几年来，各级政府纷纷出台政策措施，布局通用航空产业，鼓励通用航空企业发展。

　　产业布局：日趋优化

　　截至2013年底，全国已经有28个省(区、市)的116个县级及县级以上城市在规划、建设或者声称要建设通用航空产业园区和产业基地。

　　其中一些航空产业基础雄厚的省(区、市)及产业园区将目光投向了通用航空价值链条的最前端——制造业。事实上，就在国外制造业主力开始布局中国之时，中国本土的通用飞机制造业已经初具规模。位于广东珠海的中航工业通飞拥有自主知识产权的领世AG300公务机首飞成功，中航工业昌飞生产的AC313也填补了中国大型民用直升机的空白，石家庄飞机工业有限公司的小鹰500飞机也在2002年正式投产。

　　作为产业规划建设较早的地区，陕西和广东通用航空的发展一直走在各省(区、市)的前列。早在2007年4月，陕西西安的蒲城通用航空产业园便成为我国首个通用航空产业试点园区。而作为新中国通用航空的发源地，广东珠海也于2008年正式成立了占地99平方公里的珠海航空产业园，以中航工业通飞为龙头的包括通用飞机制造、私人飞机运营保障、飞行培训、维修等业务在内的通用航空产业链已清晰可见。

　　除了在产业链的上下游走得更远之外，在运营业务方面，中国通用航空产业也呈现出了多元发展的局面，在继续过去传统的作业飞行的基础上，很多传统的运营企业开始探索转型，开展了多项新兴业务，如公务航空、空中旅游、私照培训、医疗救援、娱乐飞行等。这些以“人”为中心的新业务逐渐成为运营企业获得利润的新增长点。

　　基础环境：逐步完善

　　一个行业的发展，就像一株植物无法生存在干涸的土地上一样，健康的生态系统和完善的基础环境至关重要。对于通用航空来说，空域、机场、专业人员、配套设施都是其赖以发展的重要条件。

　　自2010年《意见》颁布以来，全国分区开展试点工作，各部委相继出台了各类配套政策，从空域规划、基础设施建设、产业布局、财政补贴等多方面予以扶持。

　　低空空域开放是通用航空规模化发展的基础，几年来相关的改革正在稳步推进。除了标志性的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》外，2013年下发的《通用航空飞行任务审批管理规定》对通用航空飞行任务审批主管部门、时限等根本问题作出规定，促使通用航空管理更加灵活、高效。

　　目前，我国约有400座通用航空机场和临时起降点，显著低于国际平均水平，无法有效串联形成网络。而通用机场建设审批程序复杂、时间长正是制约通用机场建设的瓶颈问题之一。10月8日召开的国务院常务会议作出决定：向地方政府全部或部分下放通用机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限。这是政府部门持续推进简政放权的重要体现，对于通用航空的发展来说是重大利好。

　　此外，尽管专业人员的培养以及相关配套设施的建设仍与需求存在较大差距，但随着时间的积累，我国具有商照整体课程培训资质的境内141部飞行学校已有12所，其训练容量合计达到了2380人。与此同时，在FBO、FSS建设以及航油供给等基础保障方面，中国通用航空也取得了长足的进步。

　　一个产业在发展初期的阵痛不可避免，但中国通用航空的从业者们深知，只要踏实走好脚下的每一步，不远处就是属于他们的黄金时代。

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