搭乘“三大优势” 四川通航“飞”得高

　　1月26日，民航西南地区管理局联合四川监管局，对四川翔云通航经营许可申请情况进行了现场符合性检查。联合检查组对公司投资状况、专业人员资质、航空器购置等符合性情况进行了现场核实，最终翔云通航通过了现场符合性验证。昨日，翔云通航总经理王宏称，公司飞机将于今年5月开始运营起飞，届时率先开通成都直飞碧峰峡的低空旅游观光业务。而春节后王宏还将到美国去买飞机，“只有抢先进入市场才能把握住机遇”。

　　在四川，像王宏这样忙碌着“玩”飞机的企业家还很多。记者从民航西南地区管理局了解到，自我国实施低空开放和支持通航企业发展政策实施以来，四川通航产业得到了快速发展。截至去年12月31日，四川已成立有持证通航公司12家，另外还有23家通航公司正在筹建。无论是已成立的还是正在筹建的通航企业数，在西南地区都是最多的。

　　民航西南地区管理局副局长王坚表示，预计未来5年，西南地区通航市场增速将超过20%。相关专家则称，四川发展通用航空具有技术、人才、地理等诸多先天优势，拥有较为完善的通航产业链，这是吸引着通航企业如雨后春笋般涌现的一大原因。不仅如此，成都还吸引着国外通航领域企业落户成都。

　　雨后春笋

　　西南地区四川拥有通航企业最多

　　四川纵横、驼峰通航、翔云通航、西华航空、宇翔航空……去年的西博会上首设通用航空馆，成都各通航企业纷纷亮相展翅，云集的大约20架飞机，让人大开眼界，通用航空馆成为西博会上人气最旺的展馆。

　　四川驼峰通航董事长车天发称，以前都是到省外参展，这次能够在家门口参展，让他很是兴奋，所以不惜重金大手笔投入，“目的只有一个，就是要让更多百姓了解通用航空。”在展会上，驼峰通航派了6架直升机到现场。

　　在展会现场，驼峰通航并没有做较多的商业推介，却把飞行模拟驾驶舱搬至现场供免费体验，“老百姓不了解，你再怎么推广也无用。”车天发告诉记者，这次参展他投入了上百万资金，是历年来参展规模最大的，就是要让普通市民多了解、多体验。国外通航市场发展较成熟，融入了普通百姓生活，市场“馍馍”很大，而国内通航市场却离普通百姓还比较远，百姓对通航还不够了解。在他看来，国内通航市场尚处于萌芽阶段，未来的市场有非常大的发展潜力和空间。

　　与通用航空展馆火爆场景相呼应的，是近年来竞相成立的通用航空公司。来自民航西南地区管理局的消息称，自我国实施低空开放和支持通航企业发展政策实施以来，四川通用航空产业得到了快速发展。据统计，截至2014年12月31日，民航四川地区共有持证通航公司12家(含通航俱乐部3家)，筹建期内的通航公司23家(含通航俱乐部4家)。

　　记者从其公布的名单上了解到，无论是已成立的还是正在筹建的，绝大多数通航公司落户于成都。已成立的12家通航公司中，除西林凤腾在广汉外，其余的均在成都。而在筹建的23家通航公司中，也有11家落户成都。

　　据了解，在西南地区四川是拥有通航企业最多的省份，占西南地区40%。而在已成立的通航公司中，大部分是最近两年新成立的。众多通航公司如雨后春笋般成立或排队等候成立，其与通航市场未来发展潜力，以及四川通航产业独特优势密不可分。

　　民航西南地区管理局副局长王坚称，通用航空作为民用航空的重要支柱，近年来公务飞行、农务飞行、空中游览等市场热度越来越高，可以说我国通用航空正迎来较大的发展机遇。同时，随着西南地区通用航空的迅速发展，全国通用航空年飞行70万小时，四川地区就达24万小时，由此可见，四川通航市场发展在全国处于领先地位，“预计在未来5年，通用航空将以20%以上的速度增长。”

　　产业链优势

　　四川通用航空发展还有很大空间

　　近日，民航西南地区管理局局长吕学尔接受媒体采访时表示，四川通用航空发展还有很大空间。四川航空工业具备坚实的基础，有完整的航空产业链，在飞机整机、发动机、机载电子系统、大型航空部件、配套产品、空管系统等民航高技术产品研发、制造、维修等方面具有明显的技术优势和产业化能力。

　　当前，国家启动了低空空管领域管理改革工作，推动低空空域试点建设，为通用航空产业发展开启了广阔空间。在国家政策推动下，通用航空产业也迎来一个新的重要发展机遇期。相比于其他地区，四川通用航空产业优势特别明显，而且具备发展通用航空产业独特的基础和条件。

　　渤海租赁股份有限公司副总裁任卫东称，四川有一大批航空科研院所、航空制造维修企业，在飞机总体设计、总装制造、系统集成和试验验证体系上，已经不存在发展通用航空的技术障碍。但他同时表示，虽然目前通航产业发展势头较好，但是通航机场数量严重不足，通航飞机、机务等专业人才还较缺乏。因此，他建议政府应把通航小机场建设纳入基础设施规划建设中，形成通航小机场网络，同时合理规划建设服务保障体系网点。

　　去年西博会在成都举行的国际通航发展高峰论坛上，与会专家一致认为：政策、基础设施、人才队伍，是当前制约通用航空发展的“三座大山”。而人才培养供给方面，在四川的中国民航飞行学院是全球最大的飞行员培训学校，位于成都的中国民航飞行学院新津分院是国内首家获得民航局授予直升机培训资质的CCAR-141部培训机构，至今已为国内外各大通航企业培养直升机飞行员300余名。

　　事实上，除了科研、制造、维修等方面优势、人才培养供给优势，巨大的航空市场需求也是四川通航发展的另一大优势。近年来，四川经济多年保持较快增长，公务飞行、私人飞行、航空运动等航空消费正逐步释放并呈现快速增长态势。

　　近年来通航市场发展迅猛，各路产业资本向通航集中，通用航空制造企业、运营企业、俱乐部蓬勃兴起，通航产业园区、通航机场建设方兴未艾。面对优良的基础和巨大的市场，四川不断加速布局通航产业：中航工业投资32亿元的川南通航产业项目落户自贡;投资260亿元的中国西部通用航空城项目在广安签约;金堂县的通用航空机场项目即将开建;温江区联合通用航空企业拟打造通用航空产业园;绵阳北川通用机场也即将启用，将成为西南地区首个一类通用机场。

　　政策支持

　　通航机场连接干线、支线机场

　　吕尔学称，目前民航西南地区管理局正在积极推动一件大事：通过通用航空机场连接干线、支线机场，形成航空网络，改善偏远地区、经济欠发达地区的交通条件，提高航空服务的覆盖率。他表示，随着四川开放程度进一步提升，低空空域管理改革的有序推进、通用航空机场建设审批权限的下放，通航产业将进入快速发展的通道，市场需求将进一步打开。据他透露，在2015年-2020年之间，四川还将建28座通航机场，满足通航市场发展需求。

　　“通航对经济的拉动效率大概是1：15，对经济的贡献是非常巨大的。”在任卫东看来，四川加快通航发展会对整个西部的相关领域形成巨大的推动作用，拉动西部高端制造业、航空旅游、现代服务业等产业发展。

　　今年1月，民航四川监管局对辖区在运行的12家通航公司进行了走访和交流，通过“摸底”全面了解新形势下辖区现有通航企业的发展状况，掌握辖区通航企业市场经营情况。接下来，四川监管局将结合收集的意见和建议，针对新形势下辖区通航企业发展现状和发展方向，修订《民航四川地区通用航空管理实施程序》，进一步明确通航管理思路和方式，促进辖区通航企业健康、有序、安全发展。

　　近年来，我省高度重视通用航空产业发展，将其作为有高端成长产业的重要内容，并成立了专门的推进领导小组，现正在抓紧编制通用机场布局等发展规划，着力推动通用航空产业加快发展。

　　在通航市场快速发展下，众多通航公司相继成立，四川通用航空协会也将应运而生。去年12月，四川通用航空协会开始筹备注册成立，其成立将增进川内通用航空信息的交流，推进资源共享，促进企业合作，进一步推动四川地区乃至西南、甚至全国的通用航空产业发展。

　　目前，四川以成都、德阳广汉、绵阳为中心的通用航空运营基地已初具雏形。四川作为西南地区通用航空现有和筹建企业最多的省份，目前金堂、崇州、自贡、巴中、攀枝花等地的通用机场都正在筹建当中。这些都为通航产业快速发展提供了基础保障。相信，在政策支持、产业链完善、人才培养三大优势下，必将构建起四川通用航空市场发展的广阔空间。本报记者杨富摄影马丁

　　首席看势

　　发挥临空经济乘数效应助推成都全域开放

　　□霍伟东

　　随着经济全球化日趋深入，信息化快速渗透，世界已然步入以航空速运和时间价值为基础的临空经济时代。成都荣膺“航空第四城”，航空客流量与货运量均位于全国前列，人流、物流、信息流、资金流等生产要素在成都双流国际机场周边集聚，临空打造连接国内外的资源配置枢纽，引领西部地区形成融入经济全球化的战略制高点。

　　经国务院和中央军委批复，成都简阳新机场获准立项，这标志着成都将成为副省级城市中第一个拥有“双机场”的城市。新机场位于成渝经济区轴线方向，对成渝经济区、天府新区乃至整个西南区域均具有强大的辐射作用。成都未来将实现民航、轨道、公路的“零距离换乘”和与周边区域的快速对接，多重叠加的交通枢纽优势必将助力成都新机场构筑新的临空经济业态。未来，成都将建设以新机场为主双流国际机场为辅的成都国际航空枢纽综合功能区，外围圈层式地发展航空物流、高科技制造、总部经济、商务服务、休闲文化旅游等产业集群，形成多功能的新型空港经济体。新航空港与铁路、地铁、公路、高速公路、港口等并联起来，将形成“空、铁、路、水”四网合一的大联营格局，构建资本、技术、劳动力、信息、文化等要素自由流动的国际大通道。

　　作为首位城市的成都，当以新机场建设为契机，统筹规划航空港经济区建设，依托其独特的区位优势，充分发挥临空经济的乘数效应，撬动成都经济转型升级，打造内陆开放高地，逐步形成成都全域开放新格局。(作者系西南财经大学教授、博士生导师;中国新兴经济体研究会常务理事、中国国际贸易学会常务理事)

　　特约观察

　　“双机场”格局

　　助推成都临空经济再启航

　　□杨婷婷

　　在临空经济时代，新机场的建设将不再局限于满足客货流输送，而是要进一步进行临空经济的打造。成都第二机场的建设无疑是一个契机，在今后一段时间里，大规模的开发建设伴随着临空经济接踵而来，机场将成为区域开发中最活跃的地区。

　　区域发展：

　　临空经济竞争力再提升

　　在迅速膨胀的出行需求与有限的航空运力矛盾下，仅靠科学的调度与航线安排已不能满足国际化城市的航空需求，新建第二、第三甚至第四机场，构建一个城市或地区的多机场系统，已成为国际化城市航空的发展趋势。放眼全球，芝加哥、纽约、巴黎、伦敦、莫斯科、首尔、东京等，以及我国的上海、北京，均出现了“一市双机场”乃至“一市多机场”。

　　成都市作为国家重要航空枢纽和西部门户枢纽，其机场系统不仅要满足自身需求，还要满足西部地区需要，据预测，到2020年，成都地区年航空市场需求将达到6000万-7000万人次，远期将达到8000万-1.2亿人次。成都双流国际机场将无法满足日益增长的客货运需求，且受空域、环保、土地等多种因素制约，机场已经不具备继续扩建的条件。长远来看，建设成都第二机场是必然的。

　　成都第二机场国际、国内航线的开辟与加密，将极大地增强成都的外向度。此外，成都第二机场的建设将进一步完善区域航空运输配套设施和服务功能，为临空经济发展创造更有利的条件，也将提高区域的空港枢纽地位，有利于发挥整体优势和规模效应，从而增强区域临空经济的整体竞争力。

　　产业布局：

　　临空圈层结构或将再构

　　全球交通方式先后经历了四个时代：内河航运时代、海运时代、铁路时代、高速公路时代，目前，正在跨入第五个交通时代，即航空时代。而以机场为重要通道，吸引全球资源发展高端产业和产业高端聚集，进而发展形成的临空经济，已经成为一种重要的经济形态，临空经济区也逐渐成为所在区域经济增长的重要引擎。

　　按照临空经济发展规律，临空产业围绕空港枢纽形成圈层发展的空间结构，空港枢纽区在临空经济发展中起着主导作用，其辐射效应与距离成反比例关系，最终围绕中心形成若干个发展程度不同的圈层。每一圈层都有符合其自身特点的产业选择，大体可以分为4类：强临空指向型产业，这是其存在的基础;地方产业的延续，这是其发展的基础;特色新兴产业，这是实现其竞争力的条件;相关配套产业，这是临空经济发展的保障。

　　当前，成都临空经济圈结构已初现雏形，对地区经济发展起到了重要推动作用，而成都第二机场的成功批准，打破了成都单一机场临空经济圈的发展格局，临空经济空间布局也将发生变化。成都第二机场距离成都市中心约51.5公里，空域与土地资源丰富，为确保未来成都临空经济大发展提供了支撑。第二机场的建设，不可避免将分流一些资源和条件，已经具备一些基础的双流国际机场临空经济发展势必要向高精方向进军，产业布局面临洗牌。

　　内部竞合：

　　角色分工需进一步明晰

　　一般来说，“一市多场”多机场系统主要有两种模式：一种是互补发展模式，表现为“一主一辅”或者“一主多辅”，通常一个主机场作为主要机场，发挥国际机场功能，其他机场各有侧重的发挥辅助功能。该模式有利于提高资源利用率，满足大多数旅客的需求，但对机场管理与协调能力要求较高。另一种是平衡发展模式，此模式主要表现为“一市两场”，两机场之间没有主次之分，相互之间平稳发展，具有规模相当、能够互为备降场地的优点，缺点则集中表现为功能重叠、航线混乱及重复建设。

　　成都第二机场建成后将面临与双流国际机场竞争的局面，合理的竞争有助于提高多机场系统的总效率，无序的竞争有可能导致总效率下降。通过分析国内外多机场系统案例发现，一个城市的多机场系统能否成功，机场定位和分工至关重要。从目前成都第二机场相关公布信息来看，两个机场的定位和分工还尚未完全确定。为确保未来成都“双机场”格局的健康发展，有必要从规划建设初期即对成都第二机场进行深入研究，以便合理地进行规划、建设、运营。

　　“双机场”是一种独特的资源和优势，因此，成都要利用好这个资源优势，为区域发展、产业升级及关联服务提供好的外部环境，以此来推动大都市经济的跨越发展。

　　作者介绍

　　杨婷婷成都经济发展研究院城乡产业规划所高级规划策划师，长期从事区域规划、产业规划及经济领域重大问题研究工作。

　　城市故事

　　通用航空市场火

　　成都“飞天”故事多

　　“我要学开飞机”全国自费生跑成都“争先恐后”

　　“排队等一年哈”带飞17年的大队长“牛气冲天”

　　■讲述者：犹轶

　　■职业：中国民航飞行学院新津分院直升机飞行大队大队长

　　车刚进入新津县五津镇，耳畔便传来一阵飞机的轰鸣声。寻声望去，只见数架直升机在空中盘旋。再前行几公里，一片绿草丛生的机场即刻映入眼帘。这里就是中国民航飞行学院新津分院，全国唯一一个用单发直升机做仪表等级培训的基地。

　　透过新津分院培训指挥室的玻璃窗，只见8架直升机起飞、盘旋、降落，再起飞，再降落，周而复始，此起彼伏，好一派繁忙景象。中国民航飞行学院新津分院直升机飞行大队的大队长犹轶告诉记者，“这里已成为全国通用航空培养飞行员的摇篮。”犹轶是从1997年开始带飞的，至今他已在新津飞院从事直升机培训17年了。他说自己切身感受到了通用航空市场的快速发展与变化，而这些变化又最直接地体现在了直升机飞行培训市场上，以及那些飞来飞去的故事里。

　　年飞行小时数翻得有点“猛”

　　“以前最多飞半天，现在是从早上8点一直到晚上8点，而且‘人歇机不停’。”犹轶说，飞行小时数是反映通用航空市场发展情况的一大重要指标。

　　“2010年前，全国通用航空每年飞行小时数仅几万小时，到2013年猛增至53万多小时。”在这53万多个小时中，四川占了近一半。犹轶告诉记者，仅总部在川的中国民航飞行学院，2013年的通航飞行小时数就达26万小时，其中新津分院达6万多小时。2014年，新津分院飞行小时数5.8万小时，其中直升机培训飞行超过8000小时，创下历史新高。

　　“2010年是通用航空市场发展的分水岭。”犹轶说，从2010年开始通用航空市场得到迅猛发展，这与直升机能迅速参与抢险救灾等独有而强劲的优势有关。这也进一步引起了政府部门对发展通用航空的重视，特别是随着我国低空领域的有序放开，这为通用航空市场发展注入了催化剂。不过，在犹轶看来，尽管近年来我国通用航空快速发展，但是与国外发达国家相比，还存在较大差距，而这差距也正是未来通用航空市场发展的巨大潜力所在。

　　在新津分院机场上空，记者看到贝尔、施瓦泽、罗滨逊三种直升机在空中飞来飞去，培训教员正在对学员进行操作教学。目前，新津分院已拥有上述三种直升机10架，用于培训学员，是全国唯一的单发直升机培训基地。新津分院的直升机教员已从2010年的11名增加到现在的25名。

　　开起房车来学“飞”

　　在距离指挥室不远处，停放着一辆房车。“这是学员开过来，解决学院住宿紧张的。”犹轶解释说，以前学院培训的飞行员只面对大型民用、通用航空公司的送培生，为满足社会需求，从2012年3月开始招自费生，“当时没有做任何宣传，但是很快涌来了来自全国各地的自费生报名，这让学院始料未及，所以住宿非常紧张，有的学员为了尽快接受培训学习，干脆开来房车自行解决住宿。”

　　犹轶说，自从学院向自费生开放后，引起了社会强烈反应。经过考核，首批学员就达13人，几乎都是企业家、社会成功人士。随后，前来咨询、报名参加飞行员培训的学员越来越多，“刚开始，这些企业家、社会成功人士等学员只是为了满足飞上蓝天梦想，但是后来学员的构成不再那么单一，就像驾校里考驾车执照那样，变得越来越普通，而且学员接受培训的目的已从‘飞天梦’向职业化转变。”

　　这种变化，则与通用航空市场快速发展有着密切关系。“首批学员中，有的一毕业就开通用航空公司，有的则还未毕业就在筹备成立通用航空公司。”犹轶说，驼峰通航的车天发、西林凤腾的林孝波等就是大家熟知的例子，另外三亚亚龙通航的王笙也是首批自费学员，现已在三亚经营着航空旅游观光的通航业务。在2013年学员中，已知悉的有4名学员成立了或正在筹建通用航空公司。

　　“未来几年，通用航空市场将有很大的发展。”刚刚从直升机上走下来的张靖是当天接受培训的一名学员。来自重庆的她是东航通航的送培生，从去年7月开始来此培训，刚拿到“私照”，现在继续培训是为了升级拿“商照”，届时她就可以凭“商照”成为一名职业飞行员。张靖原本是经过职业培训毕业的空乘人员，之前参加航空公司招空乘面试已过关，然而她放弃了做一名空乘人员，转而向职业飞行员目标规划自己的人生。

　　通用航空公司求才若“渴”

　　与张靖不同，当天的培训学员中陈萍是自费生。来自天津的她，大学毕业后在家等候了一年，才于去年10月底开始接受培训。“大学毕业后直接到成都来报名参加飞行员培训，由于人太多，排队等候了一年。”陈萍称。

　　近年来，随着我国低空领域有序开放，申请成立或筹备的通用航空公司如雨后春笋。而按照现行相关规定，成立一家通用航空公司必须具备两项基本“门槛”条件：拥有至少两架飞机;拥有至少三名“商照”飞行员。这使得人才培养成为当务之急。

　　犹轶称，正因如此，现在新津分院可谓是“加班加点”培训学员，来缓解通用航空市场的人才需求压力。目前，新津分院培训直升机学员从2010年前的不足10人增加到去年的100多人，几乎是逐年翻倍增长。“现在学院是优先满足通用航空公司的人才培训，但是送培生仍然需要排队等候4-5个月，自费生则要至少等候一年以上。”犹轶说，尽管如此，目前仍有近30人在苦苦排队。

　　面对越来越多的学员，新津分院也已开始扩大培训阵容，来满足通用航空市场的发展需求。未来5年内，新津分院培训直升机机队规模将增加到20架，年飞行小时数达2万小时，均较目前的阵容翻倍。同时，针对通用航空公司引进的机型变化，新津分院还将在今年新引进双发直升机用于培训，满足和适应市场的新需求、新变化。孙粟本报记者杨富摄影马丁

　　记者手记

　　私人飞机

　　飞入百姓生活

　　成都直升机飞行员培训“火爆”的背后，实际上折射出的是通用航空市场的巨大变化，未来通用航空市场的发展潜力和活力，以及新的市场机遇。

　　早在N年前，坐上一次飞机出行，或许都是咱们的一大梦想。而现在，乘坐飞机走南闯北，就像赶公交车一样，只是一件普通事儿。在N年后，咱们自己开着飞机去旅行、去出差参会，也将不是梦想。低空领域开放，通用航空市场快速发展，已经让我们距离这样的生活越来越近。

　　新津分院的直升机飞行大队大队长犹轶，已见证了前17年通用航空市场的飞速发展变化。犹轶表示，私人飞机进入百姓生活、通用航空市场发展，成都更具有优势，这是因为成都目前已具有从飞机制造、飞机维修到人才培训的较为完善的产业链。特别是近年来，省市政府对通用航空市场发展的重视，进一步推动了通用航空市场的发展。

　　事实上，目前四川已成立的通用航空企业已达12家，另外还有20多家通航企业正排队等候批准成立。无论是已成立的还是排队等候的，在中西部地区都是通航企业最多的地区。

　　随着通航企业在蓉纷纷成立并运营，成都市民生活与通航关系开始越来越密切，乘坐私人飞机看桃花、从成都出发坐飞机到峨眉山旅游、直升机送病人到医院抢救等等，不少成都人已感受或已听闻。咱们距离私人飞机不再是那么高不可攀。

　　只需花一辆轿车的钱就可以实现飞天梦，这样让私人飞机飞入寻常百姓家庭变为现实。今后，咱们开着飞机去上班、出差、旅行将不再是“事”。本报记者杨富

　　数说天下

　　■据民航西南地区管理局相关负责人介绍，自我国实施低空开放和支持通航企业发展政策实施以来，四川辖区通用航空产业得到了快速的发展。据统计，截至2014年12月31日，民航四川地区共有持证通航公司12家(含航空俱乐部3家)，筹建期内的通航公司23家(含航空俱乐部4家)。其中，基地机场在成都的持证通用航空公司有8家，分别为：四川三星、四川奥林、四川西华、四川驼峰、四川纵横、四川宇翔、成都大鹏、四川美联华邦。3家通航俱乐部均设在成都，分别为：四川天翼飞行俱乐部、成都创翼通用航空运动飞行有限公司、成都捷足天下科技发展有限公司。

　　■飞行小时数是反映通用航空市场发展情况的一大重要指标。

　　2010年前，全国通用航空每年飞行小时数仅几万小时，到2013年猛增至53万多小时。在这53万多个小时中，四川占了近一半。仅总部在川的中国民航飞行学院，2013年的通航飞行小时数就达26万小时，其中新津分院达6万多小时。2014年，新津分院飞行小时数5.8万小时，其中直升机培训飞行超过8000小时，创下历史新高。

　　相关链接

　　怎样才能

　　成为一名飞行员?

　　1)私照培训：

　　年满17周岁;五年内无犯罪记录;能正确读、听、说、写汉语，无影响双向无线电通话的口音和口吃;具有初中或者初中以上文化程度;持有局方颁发的现行有效Ⅱ级或者Ⅰ级体检合格证。

　　2)商照培训：

　　年满18周岁;无犯罪记录;能正确读、听、说、写汉语，无影响双向无线电通话的口音和口吃;具有高中或者高中以上文化程度;持有局方颁发的有效Ⅰ级体检合格证。

　　如何报名

　　参与飞行员培训?

　　报名-体检(合格)-背景调查-签合同-等待通知入学-地面教学及理论培训、考试-飞行训练(直升机私照飞行时间不低于50小时，商照不低于65小时)-考试-毕业。

　　飞行培训费用

　　是多少?

　　以中国民航飞行学院新津分院的费用标准为例，训练机型不同，其费用标准也有差异，一般飞行训练费用最低每小时4000元。具体情况如下：

　　训练机型培训阶段费用(元人民币/小时)

　　斯瓦泽300私照/商照4000

　　贝尔206BⅢ私照/商照5800

　　R44Ⅱ私照/商照4500

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