全球最大水陆两栖飞机“成型记”(图)

大型水陆两栖飞机AG600机头大部件交付。王荣 摄

　　走进中航通飞华南公司的生产车间，一派繁忙景象：屋顶密布着巨型的钢结构吊脚，多个吊臂垂悬于空中;工人们忙碌地调整AG600总装生产线，电动牵引车、左右短舱零组件放置架、中机身与机头对接导向块……每一个生产线的部件都要再三检查，确保无误。

　　AG600是世界上在研最大的水陆两栖飞机，与C919、运-20并列为我国三型大飞机。它的诞生，能够满足我国森林灭火和水上救援的迫切需要，是国家应急救援体系建设急需的重大航空装备，被视为我国通航产业崛起的重要标志。

　　记者获悉，目前AG600中机身、飞机机头等大部件已陆续运抵位于珠海的中航通飞华南公司，其总装工作已正式启动。

　　这架拥有39.3米机身、39米翼展、12米机高、比波音737标准型号还要大的多功能飞机，需要120万个零部件、超百人的组装团队才能完成。它是如何“成型”出炉的?日前，记者探营中航通飞华南基地，采访基地相关负责人，还原AG600的“成型之路”。

　　部件铆装对接精度达“微米级”

　　用于组装AG600的厂房是中航通飞华南基地最大的厂房。这栋有五六层商住楼高，面积四五平方千米的厂房，从外部看来就像一个大型的集装箱放置于地面。而在厂房内部，屋顶则密布着巨型的钢结构吊脚，还有多个吊臂垂悬于空中。

　　中航通飞华南公司董事长傅俊旭告诉记者，整个厂房基本设置与普通大型制造企业厂房没有太多区别，但厂房内正在架设的设备则是AG600组装的关键。飞机的大部件将在这套叫做数控总装配型架的设备上进行拼装成型。

　　一份放置在厂房内的AG600总装生产线建设图表显示，该套设备由舱内压缩空气提供系统、电动牵引车、垂直安定面水平安装吊挂等总计63个部件构成。除了主体部分外，还有一个专门用于飞机机翼组装对接的配型架。

　　傅俊旭介绍，数控总装配型架的主要功能是定位模块，用来固定每一个对应的飞机部件，对这些部件进行初步定位，再通过专门的数字化控制定位设备调整

　　部件的对接位置和角度，避免结合部位出现任何细微的误差，然后工人会用仪器、铆钉等对每个部件铆装对接，最终完美地组合起一架飞机。

　　“飞机部件数以万计，但最终组装完成后，你用肉眼看不到任何拼接痕迹，仿佛就是一个整体。要达到这样的情况，对于对接设配(数控总装配型架)就有很高的要求。这套设配能够使每个部件铆装对接精度达到0.0375毫米，也就是微米级。人眼能看见的最小长度一般为0.2毫米，像这样的精度需要通过监控放大到电脑上才能看到。”傅俊旭说。

　　100多家企业标准化生产零部件

　　总装配型架是AG600组装工作中“看得见”的部分，更多繁复的工作则藏在飞机制造产业链条的“水面”下。

　　据介绍，AG600仅飞机主体部分就有3.5万余个零部件，机体内的机载系统和设备有2万多个部件，螺母、铆钉等标准化部件更是达到115万余个，整个飞机组装完成需要超过120万个零部件。

　　“飞机是一个非常复杂的结构，要把这么大型的飞机从图纸

　　变成实物，其工作难度和工作量也是成倍增加。仅靠一个研究院和一家制造企业，飞机的最终出厂时间无疑将大大延长。为了提高效率，我们采取的是由国内有实力的零部件制造商分包大飞机各类大部件的生产制造的做法。”傅俊旭表示，正是借用了全国众多飞机相关制造企业的力量，才推动了AG600这一国家应急救援体系建设急需的重大航空装备的加速诞生。

　　以机头为例，AG600的机头是由“飞机机头专业户”的中航工业成飞民机公司研制，该公司还承接了同样是国产大飞机的C919机头的研制。而中航飞机西安分公司承担中机身及机翼制造，中航飞机汉中分公司承担后机身及尾翼制造，其他主要部件及系统也由中航工业所属相关单位研制。

　　据AG600总设计师黄领才透露，参与研制AG600的国内企业就多达100多家，参与研制的相关人员数万人。

　　分包做法提高了AG600的制造效率，但同样也带来新的难点。“面对这么多参与研制AG600的企业，如何保证各部件能够完全符合要求并完美对接，这是需要克服的困难。”傅俊旭说。

　　为了避免出现部件无法对

　　接、飞机因为部件标准误差导致出现隐患的问题，AG600的制造团队在分包制造商生产部件时就全程介入，提前制定了统一的零部件标准以及对接标准。此外，还通过远程监控协同平台统一协调解决机头、机身等大部件制造难题，调整制造进度。

　　黄领才表示，目前AG600除飞机机体的铝合金材料由国外进口国内加工外，其余设备、零部件基本都实现了国产化，其中复杂的机载设备国产化率已经达到

　　90%。

　　超百人团队参与飞机总装

　　为了满足水陆两栖的特性，AG600部分部件的制造难度非常大，比如机头，既要保证水密性，又要实现机体增压要求，还要满足相应功能使用要求。

　　参与中机身研制的中航工业成飞民机项目生产部副部长戈辉告诉记者，为了满足水陆两栖的特性，AG600机头采用了大长宽比、深V形单段阶船体结构，底下是一个双曲面的流线型船体结构，既要保证水密性要求，又要实现机体的增压要求，还要满足机头部件的功能使用要求，设计和工艺制造难度非常大。“制造难度甚至比大客C919和大运还要高”。

　　如此高的制造难度，对AG600制造团队的人才资源储备提出了更高的要求。据介绍，AG600制造团队是和设计团体同时组建并行开展AG600的研究工作。比如设计院进行飞机设计时，制造团队也开始装配设备研制等一系列的技术准备工作，当飞机设计图纸出来之后，相关的组装筹备工作也已经完成，可以立刻进行零部件组装，确保飞机的制造进度。

　　“没有大量的航空制造人才储备队伍，总装工作就难以跟上研发进度。”傅俊旭表示，为了装配AG600，他们从全国各地招揽经验丰富的飞机制造专业人才，初步成立了一支超百人的团队，目前该团队已经参与到AG600的制造总装工作中。

　　傅俊旭告诉记者，相对于传统飞机制造设计企业，作为AG600的主承制单位，中航通飞华南公司还非常年轻，人才是该公司进行飞机制造的最大“成本”，也是最大的门槛。而目前国内这方面的人才资源还是非常紧缺，要聚集一批熟悉大飞机生产制造的人才很不容易，这也是制约通用航空产业进一步发展最关键的因素。”

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