国内首个"地沟油"航班成功首飞 推广或需十年

 

　　3月21日，万众瞩目中，一架波音737-800型客机平稳降落在首都国际机场。这是一架被“换血”的飞机——中国民航首次使用由地沟油转化而来的生物航油进行商业载客。这标志着多年来关于“地沟油上天”的商业想象终于实现，中国也成为继美国、法国、芬兰之后全球第四个掌握自主生产生物航油的国家。

　　生物航油既低碳环保，又完美“消化”了关系食品安全的地沟油，但诸多业界人士指出，受制于开发的高成本，生物航油目前并不具备产业化条件。而之前也曾试图将地沟油“变废为宝”的生物柴油，正面临着行业严冬和即将到来的洗牌期。要想让“地沟油”大规模成为飞机的正常“口粮”，亟需一系列政策先“落地”。

　　飞机“换血”之战

　　“这些年到我们这儿咨询航空生物燃料的人很多。”3月25日，中科院青岛生物能源与过程研究所副所长吕雪峰向记者感叹。从2010年起，波音公司与该研究所组建了一个联合实验室，合作研发航空生物燃料，从而引来业界很大关注。

　　生物燃料是一种可降低二氧化碳和颗粒物排放的清洁能源。3月21日，中国民航首次使用生物燃料进行商业载客，用于本次飞行的生物航油，是以餐饮废油(俗称“地沟油”)为原料生产，并以1：1的比例与普通航油调和而成。在燃油危机和二氧化碳减排的环保压力下，通过调和完成部分石化燃料替代的“换血”方式，一出现便被认定为未来航空燃料发展的重要方向。

　　事实上，这是一场全球范围的生物航油技术争夺战。

　　自2011年全球燃油标准机构批准生物燃料在民用航空领域的应用以来，巴西、美国、荷兰、德国、芬兰等各国航空公司已经使用生物航油进行了1600多次载客飞行，生物航油以5% 到50%不等的比例兑入原有航空燃油进行调和使用。

　　迫于欧盟的碳排放政策，尽管生物燃油成本远远高于传统航空煤油，但空中客车、波音等航空公司纷纷试水生物燃油。“波音除与我们研究所合作研究用微藻提供航油原料之外，还与中国商飞共同组建航空节能减排技术中心，探索用‘地沟油’提炼生物燃油。另外还有与其他多个高校、科研单位的合作项目。”吕雪峰告诉记者。

　　对于已经成为世界第二航空大国和全球最大飞机消费市场的中国来说，现实的压力和诱惑并存。目前，中国民航全年飞机加油量接近2000万吨。根据国际航空组织预测，至2020年，中国民航全年飞机加油量将达4000万吨，生物航油达到航油总量的30%，也就是1200万吨。按照每吨1万元来计算，意味着到2020年，中国民用航空生物航油市场总值将超过1200亿元。

　　“谁能最快开发出低于传统燃油价格的生物燃油，谁就能在竞争中占据主动地位，同时也才可能成为行业标准的制定者。”一位不愿具名的调油分析师解释。

　　大规模推广或需十年

　　尽管生物航油的研发激发了航空和燃油行业的诸多热情，但从研发到规模化投产步伐缓慢。

　　“地沟油转化为生物航油，在技术上是具备条件的，小批量生产，包括试飞都是可以实现的，但瓶颈在于原料有限，规模化成本太高，而且难以做到稳定持续生产。”在致力于生物航油研发的吕雪峰看来，生物航油的产业化“还是一件比较远的事”。

　　在青岛福瑞斯生物能源科技开发有限公司副总经理郑德华看来，“对生物柴油企业来讲，目前不具备发展生物航油的可行性。这次试飞更大的意义在于做技术储备。”

　　一位承担此次生物航油研发的中国石化石油化工科学研究院的专家透露，目前国内生物航油的价格是普通航油的2~3倍左右，突破成本过高的瓶颈是生物航油必须跨过的关口。目前，我国市场上的航油价格在7000元/吨左右，这意味着每吨生物航油的价格将高达1.4万~2.1万。

　　吕雪峰表示，高昂的成本背后其实是原料的供应问题。“目前大部分航空生物燃料都是从动植物油脂转化而来，但这类原料价格很贵。”吕雪峰认为，与风能、太阳能等其他新能源相比，生物航油的原料——如最常见的“地沟油”需要出资购买，“地沟油”的收集及其参差不齐的质量也都抬高了开发成本。

　　“由于废弃油脂的收集渠道复杂、涉及环节较多，使得很大一部分废弃油脂收集、加工、销售依然处于政府监管范围之外。”一位长期从事生物柴油生产的企业负责人告诉记者，相对于每年200~450万吨的废弃油脂产生量，最终进入生物柴油行业的量不足100万吨。

　　“要改变现状，首先要建立地沟油收集体系，其次要实现原料多样化和转化技术的提高。”吕雪峰告诉记者，目前他所在的研究所正致力于微藻研究，希望通过培育生长周期短、高含油量的微藻，为生物航油的开发提供更多原料。

　　中国石化新闻发言人吕大鹏接受记者采访时曾表示：“中国航空生物燃料工业化生产已经迈出了第一步，下一步中国石化将进一步拓展生物航油原料来源，持续提升技术水平和产品竞争力，为航空业减排增效提供可靠的油品解决方案。”而对于未来何时能真正给飞机大规模“换血”，中国科学院广州能源研究所副所长马隆龙预测，“再过10年，我们或许能够看到航空生物燃料的商业规模化使用。”

　　清洁能源缘何卖不动?

　　生物航油热议的背后，有着“近亲”关系的生物能源先行者 —— 生物柴油的产业化之路又一次被审视。

　　作为生物航油提炼的必经步骤，生物柴油的发展被记者联系的诸多采访对象推荐为参考。“原料收集、规模化成本、销售渠道等生物航油遇到的这些问题，生物柴油在产业化发展中也遇到过，可以提供一定借鉴。”吕雪峰说。

　　2006年国际市场原油价格持续走高，直接引发了生物柴油的投产热潮。

　　在全国生物柴油行业协作组秘书长孙善林的印象中，2006年全国生物柴油行业协作组成立的时候，前来参与的多达300多人。“有一些企业借‘清洁能源’概念进入，转而生产其他产品，还有一些企业匆匆上马之后，因为原料、资金和技术选择不当，又很快退出。”孙善林告诉记者，目前与协作组保持稳定联系的企业减少到40家左右。

　　集中上马的企业推高了作为主要原料的“地沟油”的价格，各地兴建的大规模生产设备纷纷喊“饿”。一位生物柴油企业负责人给记者算了一笔账：如果没有严格监管，掏油队把“地沟油”作为食用油卖出，价格可以开到5000元甚至更高，但对柴油企业来说，地沟油收购价如果5000多元/吨，去掉10% 的杂质和水分等，仅原料成本就要6000元/吨，再加上催化剂、装置耗损、人工、水电气等成本，一吨生物柴油的生产成本至少7500元，而生物柴油的出厂价大致为6000元/吨，也就是说每生产一吨至少要亏损1500多元。

　　青岛福瑞斯生物能源科技开发有限公司就饱受原料问题困扰，为了收集到更多地沟油，企业甚至进社区宣传。“2012年青岛市《餐厨废弃物管理办法》出台后，福瑞斯成为青岛市唯一拥有餐厨废弃物处置特许经营权的企业，原料供应才比较稳定。”3月30日，副总经理郑德华在接受记者采访时称，但相对于当初10吨的规划产能，要想扩大产量，目前大量精力还是花费在收油上。

　　与上游的原料问题相对，终端的产品销售也并不顺利。根据目前《生物柴油调合燃料(B5)国家标准》，2% ～5% 的生物柴油可与95% ～98% 的石油柴油进行调和，应用于不同型号的汽车发动机。但在郑德华和多位业内人士看来，由于“B5标准”并非强制性措施，行业法律法规缺失，使得生物柴油难以进入国家油品的销售系统。

　　“原料可以用市场手段解决，但关键是销都销不动。”云南盈鼎生物能源股份有限公司一位曹姓销售经理告诉记者，根据B5标准，生物柴油和石化油调和的比例很小，尽管生物柴油销售价格比石化油每吨低1000元左右，“但差价太小，加油站都不感兴趣。”据该经理介绍，目前生存下来的公司多数面临亏损，他们公司处于停产改造期。

　　生物柴油之鉴

　　受去年下半年以来国际石油价格持续走低的影响，生物柴油的销售价格持续跟跌。

　　在记者采访的几家企业中，大多数都不愿透露目前的生产状况。“这个时期，亏损是所有企业都面临的问题，因为商业原因，很多企业负责人只是不愿透露亏多少而已。”一位业内人士如此描述生物柴油行业的现状。

　　2013年5月中旬，全国生物柴油行业协作组对全国生物柴油企业生产情况进行了摸底调查。据不完全统计，全国生物柴油企业计划产能超过200万吨，而实际产量却只有 88万吨，产量不足规划中的50% 。“2014年的产量大约在80~90万吨之间。”孙善林告诉记者，在油价整体低迷的环境下，一些质量、产量和能力一般的企业都面临着较大的生存压力，部分企业已经停产，或被行业淘汰出局;但也有技术稳定、成本控制得力的企业可以坚持连续生产。

　　在生物柴油行业进入严冬之际，今年年初，国家能源局正式发布《生物柴油产业发展政策》，从行业发展规划、原料保障、产业布局、推广应用、政策措施、监督管理等11个方面，详尽阐述了生物柴油产业的发展措施。

　　在长期关注生物柴油发展的孙善林看来，产业政策的出台虽然有点姗姗来迟，“但各方面来看，规定的内容指向明确，也比较完善。关键问题就是怎么落地。”

　　尽管目前尚无地方出台落地细则，产业政策的出台还是提振了行业信心。“根据政策规定的两年过渡期，现在方向很明确，生物柴油企业必须做出选择—— 要么发展，要么整合或关闭。”郑德华说，产业政策中对政府的职能范围进行了明确，他一直重视的“行业规则”问题有望得到落实：“这与初期各级政府部门放手让企业去干的情势不同了，现在适时推进B5标准强制执行，有可能意味着以销带产成为一种路径。”

　　与行业未来的走势相比，地方政府未来的协调和规划是孙善林目前最关心的问题。他认为，生物柴油产业链条的规范运行，涉及到政府多个部门联动，地沟油规范回收、企业技术规范、价格指导、税收优惠、质量监督和成品油销售企业的协商谈判等，多个环节都需要政府部门的强力协调与主导。“这要靠企业去积极推进，目前河北、江苏已经开始行动了。”

　　而谈及未来行业发展的前景，孙善林表示，目前全国有一定的持续生产规模的生物柴油企业在35家左右。“规模都不大，产量三五万、七八万吨，最终都要通过整合组织起来，好的技术和是否有资本的介入将成为主要的竞争力。”

　　他也在头脑中描绘了一个较为理想的行业状态：市场最终筛选出5~8家优质企业，每家的产量规模稳定在20~30吨，分布在几个地区;同时地方的产业政策也能配合落实，废弃油脂能够通过政策引导到行业里来，成品油的销售渠道也比较畅通。

　　“目前来看，省市的落实情况很关键，在各方面执行到位的情况下，B5标准可以局部强制执行，效仿乙醇的做法，实现局部的封闭化运营。”

　　而以上生物柴油商业化所走过的弯路，也正是生物航油需要正视的问题。 

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