“高龄”飞机运转秘密(图)

　　10年VS30年

　　全球民航飞机的平均机龄为10年，美国民航的平均机龄为11年，超过这个数字的就可以被认为是“高龄”飞机，但从性能上讲，一架可以服役30年的飞机使用10年，最多只能算刚过“盛年”而已

　　1000万VS5000万

　　一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为1/10，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元

　　24.7%VS36.5%

　　根据FlightGlobal航升咨询公司的数据，2000年，全球民航只有24.7%的租赁飞机，到2011年，全球民航机队里36.5%用租赁飞机，预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%

　　商用客机，原本是一种交通工具，现在是一件金融产品。起降次数既是它的安全变量，又是它的价格变量。它的所有秘密在数万次起降间书就

　　“高龄”飞机，一个模糊的概念暗藏一条清晰的大利益链。

　　所谓的“高龄飞机”，是美国联邦航空局(FAA)根据经验和多年研究提出的一个说法，但是在FAA正式颁布的法规文件中并没有对“高龄飞机”进行明确定义，只不过在“Agingairplaneinspectionsandrecordsreviews”(高龄飞机检查和记录评估)的条款中规定“服役年限达到或超过14年的飞机应当对结构修理、改装记录进行检查和评估”。

　　欧洲民航局(EASA)和中国民航局(CAAC)也未对高龄飞机作出正解。在记者探寻此概念的过程中，随着调查的不断深入，发现了“高龄”飞机这个并不专业的术语下隐藏的巨大商业空间。

　　由于各国对于飞机退役时间没有强制性的规定，那么航空公司对飞机的服役时间有惟一决定权。航空公司如何认定高龄飞机?如何决定飞机退役的时间?退役的飞机如何处理?报废的飞机又如何处理?

　　这些问题的答案，就是高龄飞机的运转秘密。

　　秘密一：“高龄”飞机定义模糊

　　判断民用飞机寿命的最重要指标不是服务年限，而是飞机起降次数。一架飞机的正常起驾次数最高可达7.5万次，如果不极端飞行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飞机的平均机龄仅为10年

　　飞机和人一样，是有“寿命”的。

　　“一般来说，民用飞机的寿命取决于3个条件：总飞行里程数(大约5万-8万里左右)、起降次数，或增压循环次数(5-7万次，最高可到7.5万次)、服务年限数(从20到30年都有，有的甚至更久)。”上海飞机制造厂技工学校沈全福老师在接受《国际金融报》记者采访时表示，“其中最重要的因素是起降次数。”

　　“以一架波音737为例，如果只用来执行国内航线，例如松山到金门，虽然飞行距离相对较短，但相对起降次数密集，该架飞机的使用年限相对会短。而波音747巨无霸客机，如果被用来执行台北至洛杉矶航线，尽管飞行距离较远，但由于起降次数不多，相对的使用年限就有可能偏长，例如有些在上世纪70年代制造的波音747客机甚至现在还在飞行。

　　为什么起降次数比飞行里程数对飞机的寿命影响更大呢?

　　沈全福告诉记者，飞机每次起降形成一个增压循环次数。飞机起飞后，随着高度爬升，机舱内需要进行增压来确保机舱内的气压稳定。根据波音公司的数据，一架在3.4万英尺高空巡航的客机中，进入到机舱的空气只有1%是用来提供给乘客呼吸用的，另外的99%是用来给机舱增压。一起一降，伴随增压和减压，机舱所承受的压力巨大。随着起降次数的增加，飞机结构上便会存在疲劳薄弱部位，容易产生裂纹。

　　为了有效分解这种压力，飞机的机舱不是硬硬的一块金属板，而是经过精密计算，多种材质的材料拼接而成，这样就能随着机舱压力的变化而伸缩。即便这样，由于承压较大，时间久了，飞机也就该“退休”了。因此，飞机在执行完一次飞行任务后必须进行例行检查，累积到一定的飞行数时，则会进行大检修，平均一架民航机在被完全解体前，进行大修的次数有可能达到6-8次。

　　“所以飞机的机龄所代表的意义并不大。”据沈全福介绍，商用飞机的使用年限一般为20年-30年。但是，大多数航空公司都不会使用太旧的飞机，由于维修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飞机早早地就退役了。

　　据《泰晤士报》报道，尽管每架商用飞机的造价高达8000万美元，但如今其报废速度越来越快，使用寿命甚至和家用汽车不相上下。

　　沈全福告诉记者，“目前，全球民航飞机的平均机龄为10年，美国民航的平均机龄为11年。超过这个数字的就可以被认为是‘高龄’飞机，但从性能上讲，服役11年的飞机仅仅是刚过‘盛年’而已，远远没到报废的时间。”

　　秘密二：航空公司爱租飞机

　　随着飞机租赁市场的不断发展，越来越多的航空公司会根据运输需求租赁飞机，预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%。截至2013年底，中国通过经营租赁方式引进的飞机占比35%

　　一般来说，航空公司引进飞机有三种方式：贷款购买、融资租赁和经营性租赁。

　　十几年前航空公司倾向于自购飞机，现如今，租赁飞机已经成为航空公司的首选方式。根据FlightGlobal航升咨询公司的数据，2000年，全球民航只有24.7%的租赁飞机，到2011年，全球民航机队里36.5%用租赁飞机，预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%。

　　在中国，飞机租赁市场发展也比较迅速。截至2013年底，中国共拥有运输飞机2145架，其中通过经营租赁方式引进的飞机占比35%，融资租赁占比30%，另外35%为航空公司通过自有资金引进的。波音公司预测，中国未来20年市场将需要6000多架新飞机，价值8700亿美元。

　　值得注意的是，在中国，专门从事飞机租赁的公司购买飞机时，执行的是报备制，只需要向国家发改委进行报备即可。而为了控制行业整体运力，航空公司却需要向民航局和国家发改委提出购机申请进行审批。这意味着租赁公司享有更高的灵活性和自主权。

　　记者从中国飞机租赁集团控股有限公司(下称“中飞租赁”)了解到，如果飞机租赁的供给方是外商，航空公司需要根据运输需求租赁飞机，首先要向中国民航总局以可行性研究报告的形式提出增加飞机的请求，由民航总局经过审查、选型和综合平衡，然后上报国家计委正式批准，航空公司方可与外商正式谈判。

　　中飞租赁上海办事处的一位方姓负责人告诉《国际金融报》记者，航空公司青睐飞机租赁有两方面原因，第一，租赁公司往往进行批量购机，手里囤有许多畅销机型，当航空公司看到市场变化需要购买飞机时，往往面临着交付周期过长的难题，此时租赁公司手中的机位就可以解决航空公司的时间难题，而且一旦航空市场变差时，租赁的飞机也更容易退租，灵活性强。第二，选择飞机租赁可以很好地平衡航空公司的资产负债表，优化资产负债率，改善公司财务状况。

　　事实上，随着租赁市场的蓬勃发展，飞机租赁资产由于兼具有实物和金融双重属性，价格昂贵且不容易贬值，同时收益稳健，流动性好。欧美国家的相关案例也显示，飞机租赁资产发债的评级甚至比政府债券还要优良，非常稳定安全。

　　秘密三：退役的飞机去运货

　　本可以飞30年的飞机，使用10年左右就被大型民用航空公司淘汰了。这些飞机会在辗转多家航空公司后再退役，非洲就是全世界二手甚至三手飞机的聚集地。还有一部分会被改装成货机

　　普华永道航空财务报告探讨了在全球经济放缓之前，新飞机订购量超额的行业现象。数据显示，目前飞机制造商的积压订单达8500架，而其生产线每年的产量只有约3000架飞机。

　　“飞机使用寿命的缩短是大势所趋，这些飞机并非到达了使用年限。”报告的其中一位作者沙姆沙德·阿里(ShamshadAli)表示，“飞机的退役计划是航空公司机队规划，乃至整个公司发展规划的重要组成部分。”

　　据其介绍，过去飞机的退役计划是按照飞机的使用寿命来安排的，而现在由于租赁飞机方式的出现，二手飞机市场的发展使得飞机退役计划有了更多的影响因素。

　　据《国际金融报》记者了解，目前，国内大部分退役的飞机都没有达到使用年限。“当使用到一定阶段时，航空公司会综合考虑公司形象、舒适度、信誉以及经济核算等因素，考虑让飞机提早退役”。

　　这些淘汰了的飞机去哪里了呢?

　　由于二手飞机市场的存在，飞机可以一定的价格卖出。据记者了解，目前国内退役的大部分飞机都会交给租赁公司，再由租赁公司转租或转卖给经济落后的发展中国家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飞机的聚集地。这些价格相对便宜的二手飞机，甚至会在辗转多家航空公司后再退役。

　　记者从上海东方航空公司获悉，去年，东航就在中飞租赁的帮助下将3架高龄飞机修复为“可供飞行用(Serviceable)”的飞机，出售给欧洲的一家航空公司。

　　利用全球二手飞机再销售网络资源优势，东航和中飞租赁在欧洲物色到一家有意购买二手货机的货运航空公司。对于货运航空公司而言，出于对成本的考虑，在需要替换更老旧的货机或扩大机队时，通常不会选择购买全新货机，而是购买退役下来的民航飞机改装成货机。一架“可供飞行用”飞机，在常规维护的情况下飞行年限一般可达约40年，而东航这批高龄飞机虽然已使用24年，但是被货运航空公司买下后，至少还能飞10年。

　　经过近一年的努力，这笔交易取得了欧洲航空安全局(EASA)的适航审批，使之在欧洲被认可为“可供飞行用”飞机，从而大大提升了飞机的出售价值。最终顺利将3架老飞机陆续交付给欧洲客户，成功完成了旧飞机处置退出。

　　据记者了解，美国联邦快递、UPS、德国DHL货运公司等大型货运公司运营的很多货机，也都是由退役客机改装而成的。

　　秘密四：飞机零件有大用场

　　即将报废的飞机上，几乎所有部件都可以重新找到用武之地，当一架飞机被拆卸后，大约能够回收1000件零部件。在二手飞机器材市场，甚至流传这样的说法，喷气机的未来在于“分解”

　　当运营成本大于其收益时，这架飞机就应该彻底报废了。

　　美国飞机拆卸公司AircraftDemolition的首席执行官泽马诺维奇(TimZemanovic)说：“说服航空公司相信继续运营一些飞机是不划算的，没必要继续支付高昂的停靠费和保险费，飞机在慢慢地贬值是非常困难的。站在航空公司的角度，很难相信原以为价值数百万美元的飞机现在只值几十万美元。”

　　无论愿不愿意，这一天终归要来。随着老旧机型的退役，以及航空公司对飞机零件的升级改造，为二手飞机器材及剩余零部件的应用提供了可能。当一架飞机卖零部件的收入比卖整机高时，退役飞机则将面临被拆解的命运。从飞机引擎到照明装置，几乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒体评论指出，喷气机的未来在于“分解”，它将掀起一场另类的“绿色革命”。

　　记者了解到，所谓专业飞机拆解，源于欧美国家。最初，拆解都是由废品公司来完成的，零部件直接当废铁处理。随着退役飞机数量的越来越多，这门生意越做越大。不仅维修企业在做，像波音与空客这样的飞机制造巨头也竞相进入这一领域。波音联合法国废金属回收大户巴尔廷公司等23家公司，成立了“Afra”(客机回收协会)。空客则在法国建立了一个专门的实验中心PAMELA，研究飞机拆解回收并实现产业化运作。

　　当飞机接近甚至超出使用年限时，内部零部件大多没有质量问题，可以循环利用。据悉，当一架飞机被拆卸后，大约能够回收1000件零部件。一般来说，一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为1/10，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元。更重要的是拉动周边产值，如物流、维修等，将创造企业产值的10倍至20倍。

　　然而，随着航空业的发展，越来越多飞机被拆卸，回收零部件的经济效益已不如从前。据预测，回收的零部件中只有一半能够被再利用。以经典款的空中客车A320为例，飞机拆卸回收商已经不愿意将所有的零部件拆卸，因为仓库里同样的零部件已经有很多，其销路并不广，他们倾向于拆卸高价值的能够比较容易出售的零部件。

　　当然，从飞机上分拆下来的零部件也有很多另类的“归宿”。其中，比较有趣的是流出航空领域，被艺术家、家具制造商、装饰公司、影视公司等收购。有些收藏者会购买一些特殊部件，比如飞行摇杆。很多飞机的机身则被改造成餐厅等设施，而以飞机为元素设计的主题公园也十分流行。

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