航空制造业的巴西奇迹

　　奔放的桑巴、精湛的足球、茂密的雨林、丰富的矿产……很容易让人想到，这就是巴西。但鲜为人知的是，这个位列拉美第一的经济大国、全球第六大经济体，还拥有较为完整的工业体系。成立于1969年的巴西航空工业公司是全球继波音、空客之后第三大民用飞机制造商。

　　支线飞机之王

　　今年5月，国务院总理李克强的拉美之旅开启了新兴市场国家合作的新篇章。

　　当地时间5月19日上午，国务院总理李克强在巴西利亚总统府同巴西总统罗塞夫举行会谈，签署数百亿美元大单，涉及双边产能、基础设施建设、金融、航空、农业等多领域，协议总金额达270亿美元。

　　其中，在航空领域，巴西航空工业公司和天津航空公司在当日晚间，签署了一项22架飞机的最终销售协议。按当前目录价格估算，该协议价值约为11亿美元，包括20架E-195和两架E190-E2支线飞机。首架E-195将于2015年交付，首架E190-E2计划于2018年交付，该订单将纳入巴航工业2015年第二季度储备订单。据悉，天津航空是首家订购E190-E2的中国航空公司，也是目前亚洲地区最大的E-喷气系列飞机机队的运营商。

　　在全世界范围内，自2004年巴航工业首架E190系列飞机投入运营至今，已经有超过千架E190系列飞机服役于全球45个国家的65家航空公司。而E190系列二代飞机则更是在提高燃油效率、降低维护成本和减少排放及噪音等方面有重大突破，也让巴航工业得以进一步巩固其在70至130座级喷气飞机市场的领军地位。

　　事实上，作为全球最大的130座级及以下商用喷气飞机制造商，自2000年在我国市场交付第一架商用飞机ERJ145以来，巴西航空工业公司已累计向我国市场交付了126架商用喷气飞机。除美国外，中国已成为世界上运营巴西航空工业公司商用飞机数量最多的国家。目前，来自巴西航空工业公司的喷气飞机几乎占据了我国支线飞机机队约80%的市场份额。

　　即使是在美国本土市场——全球第一大飞机制造商波音公司的大本营，巴航工业也取得了让人惊喜的成绩，其公司每年约40%的营收来自北美地区。美国的天空中飞翔着总计约850余架由巴航工业制造的飞机。

　　作为发展中国家民用航空制造业成就顶峰的象征，巴航工业已跻身于世界四大民用飞机制造商(波音、空客庞巴迪)之列，成为世界支线喷气客机的最大生产商，为全球45个国家制造并交付过6000多架飞机。

　　而在全球支线飞机市场上，主要飞机制造商除了加拿大的庞巴迪公司、中国商用飞机有限责任公司旗下的ARJ21项目之外，巴航工业约占到全世界45%左右的市场份额。

　　资料显示，2014年，巴航工业共收到149架商用喷气机订单，其中包括69架E-175,35架E-190E2,25架E-195E2,15架E-190和5架E-170。公司2014年交付的92架商用飞机与2013年交付的90架相比上涨2.2%。

　　不仅在70-110座机型市场拥有霸主地位，巴航工业也是第一个进入新兴市场的商务机制造商。巴航工业在支线机市场取得成功后，不失时机地于2000年打入公务航空市场，在不到10年的时间里取得了不俗的业绩。目前其喷气公务机系列包括7款机型：飞鸿100超轻型、飞鸿300轻型、莱格赛450中轻型、莱格赛500中型、莱格赛600大型、莱格赛650增程型以及世袭1000超大型喷气公务机，几乎垄断了整个高端商务机市场。

　　航空业的巴西奇迹

　　可以毫不夸张地说，巴西航空制造业的发展集中体现为巴西航空工业公司的成长与发展。在这个以矿石、大豆等出口初级产品为主的国度，飞机制造业算是为数不多成功实现了产业转型的领域。

　　成立于1969年的巴西航空工业公司，至今也只有短短几十年的历史。

　　事实上，从20世纪初，巴西国内从事私人航空运输开始兴起;到20世纪30年代，巴西的航空公司开始生产自己的军用与民用飞机，巴西也是从这一阶段开始了真正的工业化运动。

　　在此背景之下，巴西的航空工业获得了突飞猛进的发展。但国内私人部门的薄弱技术以及缺乏财力支持在当时显然不能在民机市场上大获成功，这也使得巴西的航空制造业一度停滞不前。直到1969年，在巴西政府的推动下，成立组建了巴西航空工业公司。成立之初，巴西政府占有公司半数以上的表决股，因此其本质属于国家控股的公司。巴航最初的发展自然也得益于政府的大力支持：巴西政府不仅免除了巴航的许多税费，为其提供了极高的关税保护，并为巴航的发展提供了充足的资本注入和大量来自军方的订单。

　　1973年，巴航开发出一款名为“先锋”型的飞机(Bandeirante)。这款飞机最初的主要客户仍是巴西军方。自上世纪70年代开始，巴航确立了出口导向型战略。从生产“先锋”号飞机开始，巴西航空开始与国外公司进行合作生产，自身将精力集中到生产机身和飞机总装上，高价值和高技术的部件通过国家金融机构的出口信贷中获得资金，从国外购买。这样避免了由于经营活动的过分分散而产生的风险。这种合作模式不仅使得巴航从引进专利技术生产到开发出自己的专利技术，从开始购买其他航空公司的生产许可证，到向其他航空公司发放许可证，都有了质的飞跃，最重要的是获得了进入发达国家市场的机会。据估计，“先锋”型飞机40%的零部件来自国外。这一型号的飞机在当时的销售数量曾一度达到了500架。随后，借由其在国内和国际市场的良好表现，最终“先锋”型飞机在1978年获得FAA的适航许可证。

　　1985年，巴航甚至一度击败了众多老牌航空巨头，一举拿下了总价值2亿多美元的合同，向英国空军出售了130架“巨嘴鸟”型教练机，一时间震惊世界。同年，巴航生产的“巴西利亚”型30座涡浆飞机也在国际市场上取得不俗的成绩，占到国际通勤飞机26%的市场份额。巴航也开始将视线从军机生产领域转向商业出口，面对更直接的国际竞争与合作。

　　但让巴航真正走向腾飞的是上世纪90年代开始以来的私有化改革。

　　进入上世纪90年代以后，世界民用航空市场随着经济的萧条而日渐萎缩，世界范围内的经济自由主义开始占据主导地位。巴西国内经济也由于“债务危机”的重创，对航空研发、科研基础设施以及军机采购的支出大大减少，巴航的发展也一度陷入困境。政府也将巴航的私有化改革看成是减少政府赤字的重要内容。

　　到1994年，巴航得以实现私有化。巴航的股份经由政府的拍卖最终成为由本国财团(60%控股权)、欧洲集团(20%控股权)、巴西政府(1.45%控股权)。随即，巴航的发展战略也发生了由原先的“注重开发与生产”的理念，转变为“以市场为导向”的经营理念的重大转变。

　　也正是在这一时期，通过对航空市场的调查和分析，公司的管理层看准了未来世界支线飞机市场的发展机遇，做出了全力研发支线喷气客机的战略决策。1996年，巴航成功研发了50座支线喷气式飞机ERJ-145，并获得了FAA的适航许可证。

　　后来的事实证明，公司领导层所做的决定无疑是正确的。自上世纪90年代中后期开始，全球航空市场对支线飞机出现了巨大的需求。如今，这款巴航的明星产品，几乎在世界各地的支线飞机航线中都可以见到它的身影。

　　1999年，巴航又准确地预见到支线飞机市场正在逐步趋向大型化支线喷气式飞机，在分析市场细分时，巴航发现在客机市场上，70座以上、100座以下是一块市场的空白，从而避开了与波音、空客两大空中巨头的竞争。于是宣布开发70-122座喷气式支线飞机。2002年，这一系列的首款机型ERJ-70首飞成功，随后与-175、-190、-195形成完整的E-Jet系列。2013年，面对E-JET系列销售趋缓的局面，巴航工业一举推出第二代E-Jet计划，简称E2，受到市场的欢迎。从2018年开始，二代E-Jet的3个新机型将联手出击，巩固巴西在支线飞机市场的王者地位。

　　巴航不仅在支线飞机细分市场中打败了老对手庞巴迪公司，更是与小型的A318和波音717机型展开了竞争。更重要的是，巴航的支线客机在各方面人性化的设计都与当今最先进的远程干线飞机旗鼓相当。而其在商务机领域的竞争策略也大致如此。

　　2006年5月，巴西航空工业集团再次整合资产，进行股权改革，并以新公司名称(Embraer)及散股形式重新在圣保罗证交所和纽约证交所上市。此后，公司不再存在控股股东。

　　军民两用的“巴西模式”

　　从成立初期，主要从事军用飞机生产，到现如今成为全球第三大民用飞机制造商，其业务范围涵盖通用航空、军用飞机、农业喷洒机、支线飞机和喷气公务机多元业务的研发、设计制造以及航空服务，巴航工业在完成私有化改革之后将近20年的时间里所取得的商业成功无疑是巨大的。

　　目前，巴航70%的产品销售来自于商用飞机、17%来自于军用飞机、6%来自于商务机、7%来自于服务与零部件销售。

　　不得不提的是，巴航成功不仅是其看准了市场时机、采取与欧美制造商的错位竞争的策略、推行人性化的产品设计理念，更重要的还在于善于通过利用在军机市场上积累的技术经验，形成了军民两用的“巴西模式”。

　　从巴航成立之初，先后研发、设计和制造过多款军机、客机机型。如EMB-110型15座小型运输机、EMB-312“巨嘴鸟”教练机、沙万特战斗机;民用支线飞机有班德兰特、巴西利亚型运输机等都取得了很好的反响。其中，巴航的A-29超级巨嘴鸟攻击教练机还曾在2011年年底美空军轻型螺旋桨攻击机选型竞争中轻松战胜比奇AT-6机型。

　　军机研发为民机研发提供技术基础，军机订货为企业提供学习和积累经验的机会;反过来，民机通过改型又被运用于军事目的。比如早期最成功的一款民机“先锋”号就是由军机改型的。随着巴航在民机领域的成功，巴航又把某些民机改型为军机(如把ERJ-190改型为的军用机型C-390)借此进入军机市场，很好地实现了军机与民机研制的融合。

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