中航工业新支线飞机首获185架订单 支线航空市场还好吗?

　　在美国，支线飞机的机队规模占据40%，航班量更是占据50%，而我国还是以干线飞行为主，支线飞机不到运输队总规模的9%，很多西部及偏远地区根本没人飞，即使建设了机场，也没有合适的飞机。

　　在陕西西安阎良，一款新型国产支线飞机新舟700正在紧锣密鼓的进行研制，8月18日，这一为外界还不太熟悉的机型，一次获得了多达11家客户的185架订单。

　　这款飞机是70座级的新一代涡桨支线飞机，定位于承担800公里以内中等运量市场的区域航空运输业务，能够适应高原高温地区的复杂飞行环境和短距频繁起降。

　　在新舟700飞机之前，我国自主研发制造的民用客机只有新舟60系列飞机交付客户，而新舟系列飞机的接受程度，与国内支线市场的冷暖密切相关，也会对支线航空公司的经营产生直接影响。

　　涡桨节油等优势

　　新舟700飞机由中航工业集团旗下的中航飞机(000768.SZ)发起，18日，中航飞机先后与奥凯航空、幸福航空、巴戎航空、国银租赁、招银租赁、重庆通航融资租赁、保利科技、Air Avenues(尼泊尔)、EGA集团(巴林)、Hybrid Aviation(巴基斯坦)、Segers Aero(南非)等11家客户，签订了185架新舟700飞机的意向订单，这也标志着，2013年12月“新舟”700项目全面启动研制工作后，即将转入工程发展。

　　中航工业集团副总耿汝光告诉记者，按照预期，新舟700飞机将于2016年完成部装、2017年总装下线并首飞，2019年完成适航取证并开始交付用户。

　　“新舟700可以说是在新舟60飞机的基础上改进，但其实与新舟60飞机已经没有血缘关系，因为它采用了高效气动力设计、电传操纵和综合模块化航电系统等全新的技术，并整合了包括供应商和专家在内的全球资源，而且奥凯、幸福航空等客户从一开始就参与到了飞机的研制过程中，”项目总设计师董建鸿对记者表示，根据初步设计和规划，新舟700飞机的定价、燃油消耗、运营成本和维修成本都会低于国外同类竞争机型，“我们最终瞄准的是欧美等全球市场，目标是在未来十年能够在涡桨飞机市场占据三分之一的市场份额。”

　　据记者了解，相比于目前民机市场上用得更多的喷气式干线飞机，涡桨飞机更节油，而发展支线也是民航局着力支持的方向，每年都对支线航班和支线机场出台补贴政策。目前，虽然高铁的建设对1000公里以内的航空市场带来一定冲击，但高铁较难修建的西南、西北市场依然对航空市场有潜在需求，而60-70座级是比较适合的机型。

　　支线为何盈利难

　　在我国，目前支线飞机的普及率还并不高，航空公司更倾向于使用座位数更多的干线飞机。

　　华夏航空一位管理层就告诉记者，在美国，支线飞机的机队规模占据40%，航班量更是占据50%，而我国还是以干线飞行为主，支线飞机不到运输队总规模的9%，很多西部及偏远地区根本没人飞，即使建设了机场，也没有合适的飞机。目前，我国的支线飞机只有百余架，而美国则拥有2000多架。

　　据记者了解，虽然与吞吐量增幅逐年下降的干线繁忙机场相比，支线航空市场在逐步升温，比如“十一五”期间，全国支线航线数量增长了50%，支线旅客运输量增长了77%，支线航线在整个航线网络中的比重提高了约12%，但从事支线航空运营的企业要想获得盈利，依然不容易。

　　多位行业内人士对记者分析，由于座位数少，飞行距离短，而支线飞机的飞行员、机务、航油成本、起降费等在国内都与干线飞机无异，因此平均分摊到每个座位上就会比干线飞机的成本高很多。一些支线航线只有在地方政府的补贴支持下才能够保证盈亏平衡，但如果没有干线网络的衔接支撑，支线航线依然无法取得更好的运营效果。

　　中航工业旗下的幸福航空，就是国内支线航空公司的典型代表。自2009年正式开航到如今发展到9架飞机的规模，所用的全部是国产支线飞机新舟60，但距离盈利还有一段距离。

　　另一家有支线业务板块的奥凯航空，目前拥有13架新舟60飞机，开辟的很多支线航班都是选择以前没有航空公司运营的独飞航线，可以获得当地政府及周边机场一定的资金等补贴支持，因此，整体还能够盈利。

　　最近，幸福航空和奥凯航空则开始探讨合并两家支线业务的可能。知情人士对记者透露，双方已经签署了相关意向协议，目前正在对合作模式和相关资产进行审计评估，大致方向是成立新的合资公司，抱团做大支线航空业务，并加大支线飞机的引进，预计下个月会有更明确的进展。

　　“合并支线业务后，我们计划5年内再引进40-60架新舟60飞机，不过对正在研制的新舟700飞机更加期待，毕竟在飞机可靠性、市场定位、燃油经济性等方面都会更加先进。”奥凯航空一位管理层告诉记者。

　　值得注意的是，18日当天，在新舟700飞机的签约仪式上，奥凯航空和幸福航空就各订购了30架新舟700飞机。

　　补贴标准待商榷

　　而在几家国内完全运营支线的航空公司管理层看来，目前国内所实施的支线航空补贴政策也有待商榷。

　　“比如2013年前的过去五年，民航局在安排支线航空的补贴资金上已经超过50亿元，每年10个亿看起来很多，但实际上还是大多被传统的大型航空公司拿走了。”一家支线航空公司的管理层对记者直言。

　　记者查阅民航局2013年公布的《关于2013年支线航空补贴预算方案的公示》也发现，当年斥资4.3346亿元补贴21家航空公司。而在获得补贴的航空公司中，获得1.1066亿元最多补贴的是东方航空，其次是南方航空、海航旗下的天津航空和中国国航，而纯粹运营支线航线的幸福航空和华夏航空，只分别获得补贴540万元和721万元。

　　“国内对支线航空现有的补贴政策是，只要开辟的航线至少有一端连接支线机场，以及距离在600公里以内的跨省航段，就可以纳入补贴范围，所以很多干线航空也能拿到支线航空的补贴，比如在两个干线机场之间的航线，经停一个支线机场，始发到经停，以及经停到达到的两段就都可以拿到补贴，”上述支线航空公司的管理层对记者透露，而在美国，是否是支线航线，是根据飞机的座级是否是支线飞机确定的。

　　“在国内，不管是对支线航空还是支线机场的定义，及相关补贴标准，都需要进一步修订和明晰，”上述管理层建议。

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