通航差异化路径：破茧成蝶需管理机制深变革

　　中国通用航空的发展充满了曲折。

　　尽管起点几乎与世界同步，但由于工业基础、空域管制等复杂原因，中国这个世界上最有潜力的通用航空市场长期落后于欧美诸国，甚至不及一些发展中国家。以通用飞机数量为例，中国还不到美国的1%，仅为巴西的8%。

　　2010年11月，国务院和中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，大幅放宽对于低空领域的管制，舆论和业界一度认为通用航空的春天即将到来。但事实上，中国通用航空并未迎来期待中的井喷。

　　在刚刚结束的第三届中国(天津)国际直升机博览会上，辽宁通用航空研究院副院长张利国公布了一项最新的统计数据，2008～2013年，中国通用航空企业数复合增速为16.3%、通用航空机队复合增速为12.7%，但同期飞行量复合增速仅为5.6%。

　　“这说明我国通用航空投资与产能的增长未能带来产量的同步提升，行业生产力提升缓慢。”张利国向《瞭望》新闻周刊表示。

　　作为民用航空的两翼之一，通用航空一般指商业航空之外民航的其他航空活动，譬如抢险救援、医疗卫生、文化体育、海洋监测等。作业项目遍及农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个领域，成为快速崛起的朝阳产业。

　　作为亚洲地区首个直升机专业展会，两年一度的中国(天津)国际直升机博览会此次吸引了包括中航直升机、欧洲直升机、俄罗斯直升机等国内外直升机制造巨头以及诸多相关领域的权威专家。

　　期间，多位业内产业学者、技术专家、厂商负责人在接受本刊采访时认为，中国通用航空破茧成蝶，既需要转变发展的理念，亦需要改变刻板的管理机制，实现通用航空的彻底松绑。

　　差异化路径

　　8月，在通用航空领域，一则新闻引发广泛关注，上海一家通航企业由于经营不善，欠下融资方总计2600多万元的飞机租金，最后不但隐藏飞机而且拒绝露面，最终被法院判令此企业不再有飞机的掌控权和使用权。

　　在接受本刊采访时，来自深圳的一家通航企业代表评价说，从某种程度上看，这一案例反映目前国内通用航空业的混乱现状。“近年来，国内通用航空飞行总量、企业数量和机队规模基本保持了同步增长速度，但平均每个企业的年飞行时间和平均单架飞机的年飞行时间反而在下降，因此，大部分企业仍处于亏损状态。”他说。

　　来自民航部门的统计显示，2013年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业为189家，通用航空企业适航在册航空器总数为1519架;全行业完成通用航空生产作业飞行59.1万小时。

　　到2014年，上述三个数字分别增长为239家、1798架和67.5万小时，由此观之，平均单架飞机飞行时间不增反降，凸显了国内通用航空市场规模的快速增长主要是依赖于企业数量和机队规模的扩大。

　　对此，在接受本刊采访时，中航工业直升机副总经理、中航工业直升机设计研究所所长洪蛟以直升机发展为例说，中国要走差异化之路。他说，直升机技术发展很快，造成有时候知其然不知其所以然，因此要尽快补课，认识到自己的优势和劣势，走出一条适合自身发展的道路。

　　洪蛟举例说，中国幅员辽阔，地形多样，尤其是山地面积大，因此，高原直升机发展潜力大，可以做大文章。

　　譬如，中航工业直升机公司自主研发的AC313就是这种差异化发展的代表。作为我国第一款拥有自主知识产权的大型民用直升机，2010年曾成功挑战“世界屋脊”青藏高原，实现8000米的最高升限纪录，去年又将这一纪录提高到9008米。

　　相比其他国外同吨位直升机，除了高原性能好，它还有执行任务航程远、机舱空间及载重大、维护及备件保障本土优势明显、指挥侦察能力强等特点，适用于搜索救援、护林灭火、客货运输、吊挂作业、医疗救护、海洋考察等多个方面，颇受用户欢迎。

　　管理机制的深层变革

　　内生革新固然重要，外部环境的改善亦很迫切。

　　张利国分析说，通用航空发展缓慢一个重要原因是地方政府的产业主导作用没有发挥，没有有效地协调军民航空，共同管理与促进通航发展。

　　“没有地方政府在通用航空推进上的主导地位，通用航空发展很困难。”张利国表示，“通航发展首要条件是空域，空域的空防安全责任在空军，而空军没有对通航运营企业和飞行个人的管理职能。民航只能在行业上对民航企业进行管理，这导致了空域事实上难以开放。”

　　与之相比，地方政府拥有相对完善的公安与安全管理系统，还拥有工商、工信、科技、发改等通航产业链条上的管理部门，可以方便进行整个地方通航产业的统一协调管理。

　　在此背景下，受访者建议，顶层设计上有必要由国家成立协调领导小组，统一管理，解决政出多门，“九龙治空”的问题。

　　中国工程院院士、沈阳航空航天大学校长杨凤田进一步指出，通用航空发展滞后的另一个现实难题是诸多通用航空管理法规、规章、制度更新滞后于市场的发展。

　　多位受访者对此表示认同，“目前，通用航空很多规章都是参照公共运输类航空执行，执行过程民航部门承担了很多应该企业承担的责任，执行人员为了不承担不必要的责任，甚至超过规章的严格程度执行，影响了通航企业的业务开展。”一位受访专家说。

　　譬如，通航机场要详细分类，不能参照公共运输类机场，可以增加如草坪、土质机场等，缓解我国通用航空机场紧张的局面;又如，航空运动驾驶员执照的体检要制定专用的标准，应该是能开汽车的身体条件就能开运动类飞机，现有标准有待完善，标准过高，不利推广。

　　从长远考察，基于当下公共运输航空附属的尴尬地位，杨凤田和张利国认为，有必要制定国家级“十三五”通用航空产业发展规划，明确通用航空发展的方向和路径。

　　当前，我国通用航空产业发展规划基本上都是含在工信部、民航局等民航工业发展规划、国家民航局发布的民用航空规划中，尚未形成国家级的涵盖整个产业链条的发展规划。

　　“一带一路”的通航“蓝海”

　　利好消息是，随着“一带一路”战略的持续推进，为中国急速发展的通航事业提供了巨大的海外市场空间。

　　目前，在“一带一路”沿线国家中，除俄罗斯等少数国家通用航空较为发达外，大部分国家和地区相关产业还比较薄弱，这为中国的通用航空尤其是直升机产业带来了巨大的资源和市场。

　　在中航工业直升机有限责任公司董事长余枫看来，差距就是机遇。在接受本刊采访时，他分析，随着“一带一路”战略的实施，直升机作为解决互联互通“最后一公里”的交通工具，蕴含的市场潜能必将得到进一步释放。

　　“伴随沿线地区和国家基础建设项目的投入，将带动直升机在设备运输吊装、管道维护巡查、应急救援、空中旅游、商务飞行等领域的应用。”他说，“尤其是沿线许多区域地广人稀，地形复杂，非常适合开展以直升机为主的通航运营，实现这些地区与外界的互联互通。”

　　据本刊了解，中国与独联体国家已经建立了稳定的反恐机制，为保障“一带一路”战略的实施，直升机可以应用于警用执法、应急救援、空中巡查等多个方面。

　　另外，在“一带一路”战略下，还可以通过产业链之间的横向合作，充分盘活区域内直升机产业资源，实现优势互补。

　　譬如，在直升机研制方面，在此次直升机博览会期间，中俄联合研制的重型直升机模型首次展出，针对中国地域环境量身定制，在高原和高温环境中的表现将超全球最大的米-26重型直升机。

　　又如，在通航运营方面，中国的通航公司可以与沿线国家，特别是与邻国的通航公司开展合作，拓展业务覆盖领域。在维修、培训等环节，中国、俄罗斯等国家直升机制造商可通过授权和培育，形成跨区域售后服务网络。

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