立体交通出行供给新策：地上太堵?天上走起!

　　业内人士表示，目前通航机场建设审批程序复杂，制约了通航机场的建设和发展。

　　我国政府拟于2015年底前在全国范围内逐步放开低空领域，这无疑是中国通用航空发展史上具有划时代意义的重要篇章。那么，通用航空的发展对于我国交通运输的状况的改善，特别是对饱受全社会广泛诟病的拥堵问题的解决，有着怎样的意义?而“十三五”规划建议提出，加快完善通用航空基础设施网络。那么，当前我国通航的发展形势如何?面临哪些发展瓶颈?就相关问题，中国经济导报记者特别进行了采访。

　　治堵：除了需求限制，还有供给创新

　　企业和个人汽车拥有量的大幅增加，使全国越来越多的地方不断陷入堵车的泥潭。地面交通拥堵日益严重，倍受社会广泛诟病。对于交通拥堵，其实也是其他许多国家政府比较“头疼”的问题，从世界范围来看，英国和新加坡治理的成效比较显著。

　　北京大学国家发展研究院党委书记胡大源教授，在接受中国经济导报记者采访时介绍说，英国和新加坡主要通过“拥堵收费”治理交通拥堵，其目的是为了让出行更多地考虑到出行成本。

　　按理说，只要提到收费，政府还是比较担忧是否会受到公众的抵触，但在上述两国“治堵”实践中，却是能够广泛被民众所接受，这主要就是因为出行通畅了。胡大源指出，“拥堵收费”的基本原理就是让消耗更大排量、出行更多的车主来支付更多的费用，以这种方式来调节其出行行为，这是符合经济学原理的——谁造成拥堵，谁治理;谁造成拥堵，谁就应该支付更多的治理成本。

　　胡大源表示，英国和新加坡治理交通拥堵的基本原理，所能采取和借鉴的，其实我国已在运用，见效比较快的就是“限”。如北京，2008年奥运会以来顺势试行尾号限行，年复一年地一直试到现在。但是这种办法所直接带来的麻烦，在2009年前后就已经显现出来，那就是在这样的背景下，很多家庭感到不方便的话就再购买一辆车，这直接导致了汽车销量的陡增。于是接下来就突然实行了总量的控制——限购，而这所谓的限购，上海早已经在做了。

　　“从国际上来讲，真正说‘限’，国外也不是没有，但都是在特殊情况下，在较短时间内的‘限’;但我国这么长时间的‘限’，无论是限购也好限行也好，实在是罕见。”胡大源说，“‘限’最大的问题就是，从经济学角度来看，并不符合‘谁造成拥堵，谁治理’和‘谁造成拥堵，谁就应该支付更多的治理成本’的道理。”

　　其实，对于治理交通拥堵，除了在需求方面的限制，另一方面，还可以扩大供给。“而扩大供给，并不一定就是‘铁公基’，还可以是技术的创新、制度的创新。”中国管理科学研究院副院长李红在接受中国经济导报记者采访时说道。

　　对于越来越严峻的交通拥堵，早就有设想，“或许只有让汽车离开地面，才有可能解决交通堵塞问题”。比如，全球首款飞行摩托已经横空出世，就是荷兰制造的飞行摩托Pal-V One，可以花费39.60万美元(约合245.3万元人民币)来拥有这款新奇的城市交通“神器”。另外，英国设计师爱德华多·伽尔伐尼提出的太阳能城市直升机(Fly Citycopter)概念也格外引起世人的注目。

　　也许这些高科技“玩意儿”似乎还让国人望尘莫及，不过伴随着经济发展带来的我国城市管理模式、消费结构的升级，使用通用航空器公务飞行、私用飞行的需求的确十分迫切，包括救援、执勤、商务等城市出行方式亦有从汽车转向通用飞机的趋势。

　　通用航空是中国交通运输领域唯一没有充分开放和开发的行业，也是中国改革开放30年以来少数没有开放发展的产业之一。不过，李红在中国管理科学研究院日前主办的中华大智库知名专家企业家北京峰会上表示，当前，各行各业不断依靠技术进步提高生产力。社会对通用航空的潜在需求逐渐变为现实需要，为通用航空发展创造了广阔的市场空间。

　　许多人花几百万元买架小飞机现在已经不是问题。在宝马、奔驰对大众而言还是奢侈品的时候，浙江、广东等地的一些老板就已经开始尝试拥有自己的私人飞机。几乎可以肯定的是，总有那么一天，空中交通工具会像今天的汽车一样普及到家家户户。

　　通用航空治堵大有潜力

　　使用通用航空飞行，往往会面临着低空空域资源限制、通用飞机制造水平不高、基础设施保障能力滞后等方面的挑战。

　　尽管拥有自己的私人飞机，但如果低空空域受到管制，很多人就会发现买了私人飞机之后会变得特别尴尬，这些私人飞机更像是收藏品。不过，令人鼓舞的是，目前围绕低空开放的改革已经启动。

　　低空开放意味着民用飞机未来使用1000米以下低空空域将无须获得军方批准，包括私人飞行、公务飞行、旅游、农业、海洋开发等在内的低空飞行。

　　在社会多方努力下，国家低空空域已经扩大到整个东北和中南地区。国家在未来一段时间内，有望逐步扩大开放国内其他地方的低空空域。

　　李红对中国经济导报记者表示，中央政府已经明确要适时有序开放低空空域，并拟于2015年前在全国范围内逐步放开，2020年前各项法规及低空的管理模式全部完善。

　　国务院和中央军委印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》提出，2011年~2015年底前为推广阶段，在全国推广改革试点，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系;2016年~2020年为深化阶段，进一步深化改革，使低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系完备可靠，低空空域资源得到科学合理开发利用。

　　中国社会科学杂志社国际部主任林跃勤研究员，在接受中国经济导报记者采访时表示，通用航空的潜力，不仅表现在低空空域的开放方面，更体现在通用飞机的生产方面。

　　目前，通航制造业发展势头良好，全国上了很多通用航空的生产线。从增量市场来看，我国交付通用航空器数量在全球市场的比重从10年前的0.7%增长到2014年的10.4%。截至2014年底，我国通用航空企业数量、机队规模分别达到239家、1975架，“十二五”以来这两大指标复合增长率分别达到21.0%、18.3%，领先于国民经济和铁路、公路、航空运输业的增速。

　　尽管与发达国家相比，我国通用航空制造能力还比较有限;但是根据历史发展的经验，中国在交通工具制造业一直居世界首位，从自行车大国到摩托车产量全球首位，再到世界最大汽车生产国，未来中国的小飞机产量，必定也是全球首位!

　　相关产业链有待延伸

　　通用航空的发展不仅涉及制造业，还主要涉及运行业和上下游服务业。李红对中国经济导报记者表示，通用航空产业不仅仅是造飞机，通用航空运营、通用航空服务也是重要的产业构成。

　　目前，在一些城市，都有了通用航空俱乐部，可以在区域内完成飞机起降。但这样的起降都在同一区域内完成，基本停留在“玩”的状态。根据网络效应和外部性原理，只有当通用航空起降点形成网络时，通用航空产业才有了实在的意义。

　　尽管民航总局提出了“县县有机场”的设想，未来国内通航机场数量可以达到3000多个。然而，目前，我国通用机场和临时起降点的数量只有300多个，获得民航局机场运营许可的通用航空颁证机场也就40余个，且大多在荒郊野外。

　　与我国国土面积相当的美国，有将近20000个可供通航起降的机场。从机场密度看，美国每万平方公里国土面积拥有通用机场数量21个，我国仅0.4个。

　　事实上，无论是地方政府、通航企业还是民间资本对通用航空机场都表现出了很大的投资热情，但长期以来由于没有通用航空机场建设审批的针对性政策，通用航空机场的建设审批都得按照民航运输机场的建设程序进行，这基本上封堵了正常的审批道路。所以各地都在“打擦边球”，即以申请建设临时起降点的名义建设通用航空机场。

　　可喜的是，去年底召开的国务院常务会议做出决定，向地方政府全部或部分下放通航机场项目核准权限。但业内人士表示，目前通航机场建设审批程序复杂，制约了通航机场的建设和发展。

　　林跃勤还对中国经济导报记者表示，我们几乎没有飞行服务站，没有人给私人驾驶者提供气象情况，另外，飞行员人才培养方面，法律法规建设方面，也都亟待全面提速，以打破瓶颈来释放潜力。

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