中小机场亏也得建?未找到合适盈利模式

　　目前，往往是大型机场新跑道或是新航站楼“建成投用即饱和”，保障容量跟不上市场需求;而部分小型机场也确实存在“长跑道、大航站、多廊桥”，投入后市场需求不足而成为“蚊子机场”的现象。

　　并不是说小机场亏损就不能建。机场不仅有经济性，更有社会性和公益性。但是，中小机场什么时候建、建多大规模才能避免浪费，当地政府方面需要仔细规划。

　　发展多年，中小机场的境遇依旧尴尬。

　　日前，民航局网站发布了《关于2016年民航小机场补贴预算方案的公示》。根据民航发展基金使用管理有关规定，以2014年下半年至2015年上半年民航机场生产统计数据为依据，拟对全国152个小机场进行补贴，补贴总金额达13.14亿元。

　　一位南部中小机场的相关负责人对《国际金融报》记者坦言，大部分的中小机场已经很难养活自己，如果不进行补贴，机场亏损将会更加严重。“去年开始，有些机场就已经经营不下去了，全靠国家和当地政府的补贴支撑，才没有被荒废”。

　　“补贴只能解决一部分的问题。”交通行业分析师秦风告诉《国际金融报》记者，虽然机场的建设能够在某些程度上体现出国内航空业的飞速发展，但是资源浪费、投资过热的现象也明显存在。

　　也有媒体观点认为，虽然通过民航发展基金补贴能保障中小机场的运营，但很多中小机场的运营方是国企单位，其更加注重运营的安全性，然而市场灵活度却不够，也一定程度地导致机场盈利能力不强。

　　亏损严重

　　当下绝大部分中小支线的机场运营状态堪忧。有数据称，全国190多家机场亏损比例高达70%至80%，亏损面巨大，仅有大约50家机场盈利。

　　早在2011年2月，民航局局长李家祥对外称，2010年，中国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损额16.8亿元。

　　2011年，亏损额也达16.8亿元;2012年，134个机场亏损29亿元，其中近八成是支线航空的小机场。

　　2014年全国两会期间，在谈到小机场亏损问题，李家祥指出，全国180个机场中，有133个亏损，亏损额近20亿元。

　　2014年12月5日，李家祥还在成都的一次公开发言中透露，目前大概只有50个机场是赚钱的，其他75%全部亏损。

　　不过，据业内人士透露，75%这个数据可能还偏于保守，亏损比例应该是在80%左右。

　　而亏损背后的原因也很显而易见。秦风指出，一方面是建造扩张速度太快;另一方面是大部分的中小机场并没有找到合适的盈利模式。

　　北京市航空法学研究会常务副会长张起准在接受媒体采访时指出，公路交通和高铁等轨道交通不断发展，给票价相对较高，受天气影响较大的航空客运带来了一定的冲击;另一方面，建支线机场的地区一般都不是人口聚集地，旅游资源、经济发展水平同北京、上海等大城市相比有一定差距，这会导致这些航线的乘客输送量有限。

　　热情不减

　　中小机场大规模亏损已经成为业内常态，但是让人疑惑的是，虽然亏损严重，各地投资建设中小机场的热情却没有减少。

　　据中国民航局的公开资料，“十一五”期间，全国机场建设项目达到140余个，根据2011年4月初中国民航局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年底，中国要在2010年现有175个机场的基础上，运输机场数量达到230个以上，包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上。

　　多位民航专家介绍，上述建设中的机场里，又以小机场、支线机场为主。

　　在今年6月份的“2015民航发展论坛“上，中国民航局发展计划司司长王长益披露了一组新数据：截至2014年底，民航运输颁证机场数量达到202个，较“十一五“末期增加了28个新机场，覆盖全国超过83%的经济总量和93%的人口。民航运输飞机达到2370架，比“十一五”末的2010年增加773架，平均增长10%以上。2014年，全国民用运输机场完成旅客吞吐量8.31亿人次，较“十一五”末增长了2.67亿人次。

　　随着中小机场数量的增多，补贴也在逐年增长。专业人士介绍称，“民航局的补贴主要用于小机场的基建支出和维护、保养等日常运营。机场的投入和运维成本较高，其收入主要来源于航班起降费。以小机场冷清的航班和客流量，很容易入不敷出。”

　　值得一提的是，为了让航空公司愿意去当地投资建设机场，地方政府也祭出补贴大旗，与航空公司开展“合作航线”。

　　“说白了，就是给航空公司补贴，当地政府包下到当地的航班，承担这部分的费用。”上述南部中小机场的相关负责人告诉记者，政府一般会将航空公司这条航线的差价补齐，甚至还额外多补贴。

　　拉动经济

　　其实，对于全国小机场是否存在投资过热的争论从未停止过。

　　有业内人士指出，中小机场是民航运输体系不可或缺的一部分，需要通过一定的财政补贴来维持发展。尤其在特殊时期，比如抗震救灾，都需要这些中小机场发挥作用。

　　如今，“要想富先修机场”成了不少地方政府的共识，也被业内专家所认同。李家祥是小机场建设的坚定支持者，他曾对媒体记者称，就算是小机场亏损，地方政府宁愿补贴也要建机场。

　　有数字研究表明，每新增100万名航空旅客，就会直接创造800至1100个工作岗位;每新增10万吨航空货运，将直接创造出800个工作岗位。而在为机场提供产品、服务的供应链中产生的就业机会，是直接就业机会的2至3倍。

　　李家祥也在多个公开场所表示，机场不仅是一种交通运输方式，机场在促进中西部地区经济发展、带动旅游等产业、拉动外部投资等方面意义重大，小机场覆盖了全国70%以上的县域。“以腾冲机场为例，建成通航后带动当地旅游人数、旅游总收入比通航前分别增长了14%、29.6%。”

　　在秦风看来，一些中小型机场已经成为“城市名片”，对城市形象有着积极的作用。“可以改善投资环境，扩大对外交往，促进招商引资以及提高运输、救灾、航拍能力等，这些方面的作用对于城市发展也是非常有利的。”秦风认为。

　　不过，秦风指出，地方政府对于机场建设也需要反思，那就是贪大求全。不管多大规模的城市，在机场建设规划上都喜欢追求一步到位，追求过分高标准的跑道、不符合吞吐量的航站楼，修建之时，没有考虑过维护和管理费用就成倍攀升，这也是很多机场亏损的重要原因。

　　多个事实也证明，机场拉动经济发展的同时，因为部分政府追求不切实际的形象工程、城市名片，脱离了机场的实际定位，投入巨资大规模兴建机场，之后结果却是一番萧条景象。

　　如何减亏

　　一直以来，如何让小机场“减亏”也成为业界关注的焦点。

　　东方精工副总裁、物流行业资深专家谢威炜认为，从战略上看，一方面，加大中小机场的建设能使中国机场的整体分布更加合理;另一方面，业内有一个普遍共识，即机场建设的“1∶8效应”，如果能充分利用好机场资源，那么一个机场的建设投入与产出之比可达1∶8。

　　“机场建设虽然不能带来直接的经济效益，但是它能促使地方的潜在商业环境大为提升，提高地方的知名度，同时相应的物流资源匹配。”谢威炜说，“从这个角度来讲，我认为国家补贴是有积极意义的。”

　　多位业内人士认为，首先要在建设之前做好规划，避免盲目上项目。其次，机场可着力于发展“非航收入”，也就是航班起降费以外的收入，如与当地旅游业、零售业、物流业的联动。

　　事实上，目前已经有一些小机场在“非航”方面做出了一定的实践。比如，乌兰浩特机场与航空公司开展生鲜特产的商贸合作，使兴安盟本土的生鲜特产能在36小时内快速销往全国。宁波栎社机场强调其货运功能，将自身嵌入物流公司的供应链体系中等。

　　一位航空业的相关人士对《国际金融报》记者分析，国内中小机场发展如此“不健康”的原因，不仅仅是建造方面的问题，更多的是中国航空业发展的问题。“仔细研究，你会发现很多机场干线不饱和，支线主线链接不完善，最后导致支线航空业务的公司一直在夹缝中求生存，国家虽然补贴，但是却完全无法支撑起大踏步的前进发展。中小机场的存在并不是单单为了一地的交通，它应该和发达城市交通网链接起来，这样，才是真正的不浪费。”该人士直言。

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