水上飞机的暖冬时节? 起飞并不简单(图)

　　在舟山举行的2015 水上飞机运营商大会，吸引了近200 人参加，这样的规模连主办方都不曾预料到。有人对通航唱热，有人说通航遇冷，水上飞机市场作为新兴的通航产业，被热度牵引，也被现实困扰。

　　一场11月中旬在舟山举行的水上飞机运营商大会，吸引了近200名业界人士出席，与会嘉宾坐满了整个酒店的宴会厅。这样的热度超出主办方的预料，中国水上飞机市场正在迅速升温。

　　市场热度初显

　　2015年，水上飞机项目在全国范围内掀起了建设热潮。5月，首条水上飞机通勤航线在舟山开航;12月，福清通用机场获得军方批复核准，将成为国内全国首个通过军、民航审批的水陆两用机场;江苏计划在未来5年内建设20个水上机场;云南首个水上机场也将落户临沧漫湾;另有江西、湖北等地也将陆续开展水上飞机项目。

　　水上飞机市场作为通航领域的新兴市场，成为吸引政府、媒体和公众注意的重要载体。在中国，尽管民用水上飞机运营尚处于初级发展阶段，但已受到整个行业的广泛关注和喜爱，不少企业和投资人已经注意到这个领域的商机。

　　“当我们进入中国市场时，发现中国没有几个人了解水上飞机这一事物，所以我们决定举办水上飞机运营商大会来加强交流与合作。但出乎我们意料的是，这引起了巨大的反响。”德事隆航空中国业务发展高级副总裁比尔·苏尔茨(Bill Schultz)在谈及水上飞机在中国的发展情况时说，“无论是中国民用航空局、潜在客户还是媒体，都十分关注并重视水上飞机市场，由此我们也发现这是一个服务于中国市场的有效途径。”

　　2009年以来，我国通用航空市场的产业规模迅速扩大。截至2015年10月，我国的通用航空企业数量已经达到271家，相比20 0 9年净增16 8家，增幅超过16 0%;在册通用航空器216 8架，较2 0 0 9年底增加1261架，增幅近140%。

　　中国通航市场的快速发展，也让投资者变得相当乐观。

水上码头(刘九阳/摄)

　　“水上飞机运营是通用航空的一部分，中国的通航市场才刚刚起步，这也是最令人兴奋的地方。”比尔·苏尔茨表示，“赛斯纳飞机在未来5年的销售数量预计将达到两位数的增长量，我也非常确信中国市场将会有长足的发展和巨大的成长。”

　　全球范围内提供水上飞机服务的国家和地区有很多，现役水上飞机总量超过7 2 0 0架，美国占5 0%以上，特别是在阿拉斯加、华盛顿、明尼苏达、佛罗里达等地区十分盛行;加拿大的温哥华、澳大利亚的大堡礁、马尔代夫、迪拜等地的水上飞机服务也已经十分成熟。中国和美国有相似的地域规模，同样漫长的海岸线和众多的河流与湖泊，目前也是发展水上飞机市场的重大机遇期。

幸福通航停机坪(刘九阳/摄)

　　起飞并不简单

　　水上飞机并非新兴事物，早在20世纪初，水上飞机和水陆两栖飞机就已经在航空业占据了举足轻重的地位，尤其是上世纪二三十年代，被称为水上飞机的“黄金时代”。

　　水上飞机可担任短途客货运输、低空旅游观光、海岛间交通摆渡和海巡海监等多种任务，用途广泛、可靠性高、对基础设施要求低且独具到达优势，具备执行特定任务的能力。水上飞机灵活的操作和目测航行的规则，使得水上飞机具有较高的安全性，十分适合通勤业务以及低空旅游业务的开展。

　　美国FA A对水上机场的设计指导建议是：区域范围至少为7 5 0米x 60米，水深推荐为1. 8米。世界上最大的水上机场在美国阿拉斯加，能够停放10 0 0多架水上飞机，飞机之间可以相距不到10米。水上机场无需跑道、滑行道和缓冲地带等，建设成本不及陆地机场建设费用的1/10。

舟山

　　然而，看似运营要求较低的水上飞机，在中国市场真正实现起飞并不容易。

　　国内水上飞机机场数量少且覆盖面小。美国拥有超过19000个通航机场，其中，水上机场就有516个。而中国可供通航飞机使用的机场和临时起降点数量仅为400个左右，水上机场更是寥寥无几。

　　在国外，美国和加拿大作为世界上水上飞机发展最为发达的国家，水上飞机的价格基本保持在20分钟110美元，3 0分钟16 0美元左右。但不能忽略的是，美国和加拿大均为单人飞行员飞行，且燃油价格远低于国内。

　　飞行员短缺也是现阶段制约我国水上飞机市场发展的重要短板。目前，国内有水上飞机加注的飞行员不超过30人，远不能满足市场需求。同时，在国内水上飞机业务开展的主要市场--华东地区，水上飞机驾驶员资格审定有着严格要求：驾驶员除了需要持有航空所需的证书外，还需持有海事机构颁发的船员证。

　　拥有46年飞行经验的幸福通航总飞行师周华告诉记者，飞行员从航校毕业到成为机长往往需要五六年时间，通航企业为每位飞行员支付的培训成本高达70万~8 0万元，“大公司的成熟机长飞的都是大飞机，已经习惯了仪表操作，但水上飞机不一样，还需要时间来熟悉。”

　　德事隆航空大中华及蒙古地区国际销售副总裁吴景奎对专业人才短缺也表示出同样的担忧，他认为：“现有飞行员训练体制有点过于精英式，造成人员严重不足，成为限制行业发展的重要原因，也几乎是每个新筹建企业都会面临的问题。”

　　此外，相关政策法规的缺失，以及海事、天气、水域、空域信息平台对公众开放程度的不足，也阻碍了我国水上飞机业务乃至通航产业的发展。民航局目前颁布的117部适航规章中，在法律层面针对通用航空的只有10余部，且仅在某些民航规章中有所涉及。

　　由于水上飞机具有航空器和船舶的双重身份，使得飞行审批不仅涉及民航，更需要海事部门、地方政府以及军方的审批手续，审批程序相对复杂。幸福通航总经理刘胜君就向记者表示：“一条通勤航线的审批时间往往需要半年及以上的时间，而机场立项审批时间可能更久。所以，一般情况下，机场立项与项目立项会分开进行，这样不仅耗时耗力，也会带来许多隐患。”

舟山群岛

　　“水飞”市场春华可期

　　相比欧美等成熟市场，水上飞机在中国刚刚起步，在运营、维修等方面经验十分欠缺。目前，只有美亚航空、华彬海燕通航以及舟山幸福通航等为数不多的几家通航企业开展了水上飞机业务，且基本以低空旅游为主要业务，容易受到旅游淡旺季的影响。尽管市场热度有所升温，但运营所遇到的瓶颈，让大多数民间资本和通航企业还处于观望状态。

　　比尔·苏尔茨认为，此次水上飞机运营商大会的热度，也从另一个角度反映了公众和行业对水上飞机运营认知的不足。在国外市场并没有这样的水上飞机运营商大会，这是中国市场的独特需求。运营商和公众对水上飞机认识和了解的加深，有助于为行业发展提供良好基础。

　　中航通飞华北飞机工业有限公司董事长张枢玮表示，“目前，国内通用航空产业正处在快速发展阶段，新成立的公司比较多，从行业方面应多组织些培训、交流，各运营单位也要加强交流，学习成熟经验，吸取教训，大家共同努力，把中国的通用航空事业发展好。”发展水上飞机市场需要成立或者依托于协会组织，不断扩大对公众和行业的宣传，并定期举办相应的技术研讨会，对运营和维修中出现的各种情况进行沟通与交流。

　　运营商也要加大对高素质运营管理人员、飞行人员、机务人员的引进和培养力度，制定水上运营相关的标准和指导，包括基础设施建设，飞行员资质，飞行员培训等。高水平的通航专业人才是通航企业的核心竞争力。

　　“没有法规是行不通的。美国通航市场发展得如此成熟，得益于美国适可而止、恰到好处的监管。我们也要松绑，空域、水域和监管都要松绑。”吴景奎如是说，“中国只有几百个通航机场，我们还得修建更多的机场。有了机场，飞机才能飞起来，有了跑道，飞机才能落下去。”

　　通航产业的发展不应只看眼前，更应该着眼未来。基础设施的建设是为了未来的消费，通航的盈利点就在不远的未来。

　　张枢玮表示，“一切发展都需要时间，但是我相信这些时间成本都是值得的。”“预测未来的最佳方式，是创造未来”，比尔·苏尔茨对中国水上飞机市场则充满乐观。

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