天津通航：打造全产业链经济圈

　　“天津通航的发展有着良好的基础和氛围。”随着近几年来，空客A320总装项目、中航直升机基地陆续落户天津，天津航空产业的规模不断扩大。尤其是天津滨海新区的发展上升成为国家战略，为天津航空产业从无到有、从小到大提供了根本性的保障。“它所产生的全产业链效应，也将惠及通航”。民航天津监管局局长王晓明告诉记者，在各地纷纷投入热情发展通航的背景下，天津通航产业的发展已经汇集了制造、组装、维修、运营、金融、会展、科研等通航产业链上的多个环节。

　　现状

　　截至今年8月，以天津为基地机场的通航运营企业已经有7家，还有1家正在审定中。其中，就包括了前身为中国民航第二飞行总队的东方通航，这支有着悠久历史的通航“国家队”和另一家传统老牌通航企业中信海直都在天津运营了超过25年。在2012年天津通用航空的7581个飞行小时中，它们贡献了超过90%的份额。而它们运营的海上石油平台业务正是天津通航的传统主营业务。

　　“现在，传统业务量的比重在下降，而新兴的业务正在兴起。”王晓明告诉记者，除了石油平台业务外，这几家通航企业正在不断拓展和涉足海事、航测、游览等方面的新业务。近几年，还先后有从事公务飞行的环天通航、从事医疗救护的华彬亚盛以及从事驾照培训的拓航通航等企业相继落户天津。

　　此外，中航工业直升机产业基地落户天津也将大大拉动产业链的规模效应。王晓明还透露，欧洲最大的直升机制造商欧直也即将参照空客A320总装线项目的模式，在天津成立总装和维修企业。在这种集群效应下，天津国际直升机博览会的规模和影响力也在逐届扩大及提升，成为了通航各界人士的大聚会。

　　天津的通航产业之所以形成了这样的局面，与其基础设施、地理条件等外界因素是分不开的。除了发展滨海新区在国家战略层面的影响以外，天津市拥有通航发展的设施和临近跑道的大量土地，仅直升机机场就有3处可利用。天津机场的2条跑道在保障正常航班的基础上仍有富余能力，可供空客试飞、公务机起降以及飞机维修改装使用。此外，天津还有中国民航大学等诸多高校、研发机构坐落于此，同时靠近通航产业发展迅速的市场北京。

　　政府的支持，更为天津通航产业的发展营造出了良好的环境。其中的亮点之一就是东疆保税港区正在打造的航空金融租赁平台。作为国家飞机租赁创新的试点地区，“我们做得最核心的事情就是降低租赁这个环节的成本，能给通航企业一个有竞争性的报价。”据东疆国际航运与金融发展促进中心主任助理李晖介绍，天津给予东疆保税港区多项优惠政策，现在中国本土公司从国外租赁飞机几乎没有优势了。

　　李晖预测，未来中国的通用飞机将有60%-80%是通过租赁而来的，而截至目前，全国所有公务机租赁业务都是在东疆的平台上完成的。

　　未来

　　“未来几年，我们将依托总装项目，完善产业链条，向产业链两端进行延伸。”对于天津通航产业的未来，王晓明认为，要继续拓展通航新兴业务，发展无人机、维修、租赁和会展业务，打造全产业链经济圈。

　　“公务飞行是未来的发展方向之一。”王晓明说，北京的航班容量趋于饱和，而天津的航班容量仍有余地，设施也完备，可以将北京的公务飞行引到天津来。北京航空航天大学通航产业研究中心主任高远洋也表示了相同的观点。他认为，传统业务应向与“人”相关的业务转化。“在渤海湾的城市之间，陆路交通需要绕弯，而运输航班的航线又太短，旅客有限，因此恰恰是发展通勤航空或者公务飞行的好机会。”

　　与“人”相关的业务还有航空旅游和私人飞行执照培训。在天津大力发展旅游业的政策环境下，东方通航率先开发了直升机观滨海的航空旅游产品，并将逐步添加水上飞机、飞艇等新设施。同时，东方通航在未来的规划中也特别强调了要拓展直升机私人驾照培训业务。“我们将与中国民航大学合作，用民航大学的师资力量和我们的技术力量共同推动这个业务。”东方通航总经理邱红平说。据了解，还在审批中的天津拓航通航也看准了飞行培训这个市场，将私照和商照培训作为其主营业务。

　　“未来最重要的还是要发挥通航制造业的龙头作用，这也是天津发展通航的一大特色之一。”王晓明特别强调了以制造业为基础形成的产业经济圈。其中，中航工业直升机天津产业基地从2009年开始建设，计划分两期完成规划目标任务。预计到2017年，年产各类直升机可达300架，占全球年产量的15%~20%。未来，欧直也将落户天津，每年将有100余架直升机在这里被生产出来。“此外，它将带来一批相关的企业，建立涵盖直升机产品研发、总成、销售、维修及通航运营的完整产业链体系，打造具有国际竞争力的中国直升机产业核心聚集基地。”目前，由此带来的通航维修企业已有5家。

　　破题

　　尽管近年来天津通航的业务持续向好，全产业链经济圈也基本成形，但是其仍面临着诸多瓶颈有待突破。“首当其冲的就是缺少天津市通航产业发展的专项规划。”王晓明说。

　　在天津，尽管运输机场仍有富余量，但是几乎没有通航服务设施，包括飞行服务站(FSS)和固定运营基地(FBO)，也没有通航运营标准。已有的3个通航直升机机场设施也较为老旧。

　　与陈旧的设备设施一样，多年来，传统通航企业运营成本高，效益差。作为通航“国家队”的东方通航在今年之前也没能逃过常年亏损的命运，这与通航长期以来不合理的价格体系也不无关系。“计划经济时代，通航的价格体系是国家制定的，但是在市场化之后，一直处于无序状态，企业之间为了争抢业务打价格战，造成恶性循环。”邱红平告诉记者，现在的指导价格仍然是上世纪八九十年代时的价格。王晓明也表示了相同的观点。他认为，政府应该进一步规范和指导市场价格，财政补贴也应该进一步落实。

　　在天津辖区飞行的通航航空器并不多，只有20架-30架，单位数量远远小于发达国家。“我们在业务模式上缺乏创新，在观念和理念上也需要突破。”事实上，天津的空旷地很多，很适合通航一些诸如体验、娱乐、竞技等业务的发展。王晓明说，需要争取国家的支持，使天津地区成为我国通航管理改革的先试先行单位。探索天津市、军方、民航三方共同制定的低空管理办法，实现低空空域管制、保障服务的新模式。“以制造为龙头，发展多种经营，将通航做成普及型的、大众型的产业。”

　　当然，天津的通航产业现在只是刚刚起步，发展需要一个过程。高远洋告诉记者：“对于通航来说，这几年仍是一个规划阶段，即国家政策规划，地方产业规划，企业投资规划。在中国，通航产业的发展是一个长期的过程，在这个过程中，我们需要热情，更需要专注和专业。”天津亦是如此。

责编：admin