CIT航空租赁：直面市场变化(图)

　　近年来，飞机租赁行业可以说是发生了翻天覆地的变化，租赁方式由杠杆租赁到经营租赁，市场份额从微乎其微到举足轻重，租赁商在飞机发展和采购方面扮演的角色更是日益重要，行业内也不断涌现收购合并的大潮。

　　作为一家中等规模的租赁公司，CIT是如何看待这些变化的?又是如何看待当前租赁市场的发展前景的?面对制造商推出的新机型，CIT作何评价?

　　全球化的机遇

　　CIT国际金融与运输部总裁杰弗里·尼特说：“在过去的30年中，我们一直说飞机租赁是全球化的生意。但事实上，它并没有真正实现全球化。我们虽然有很多国际航空公司，但并没有打开全球市场。”

　　而如今的形势已经截然不同。他将跨境股权交易、代码共享、联营等称为航空公司之间的“交互性”。这种交互性意味着现在的飞机租赁已经不是30年前的格局了，而是真正实现了全球化。

　　但是，全球化也是一把双刃剑。一方面，租赁公司可以轻易地在几周内就将飞机从俄罗斯运送到美国或者墨西哥，甚至非洲，充分缩短飞机的闲置期;另一方面，这些公司要面对来自不同地区的经济不确定性，巴西的货币贬值、俄罗斯的经济制裁或中国的经济增速放缓都可能影响其发展。

　　经济数据预测，主要经济体如巴西和俄罗斯呈现出经济增长放缓甚至停止增长的趋势，也有一些地区将继续稳步增长。预计2016年美国经济可以继续保持自2011年以来稳定下来的2%～3%的增速。尼特分析说：“虽然巴西、俄罗斯等国面临着经济下行的压力，但在世界上另一些地方有大量的机遇。飞机租赁是全球化的业务，其一大优势是你可以调配不同地区的资源。”

　　他以中国为例，尽管中国经济增速有所放缓，但航空公司还在继续增置飞机。“事实上，在过去的一年中，中国的航空市场活跃度和过去两三年一样”。Flightglobal的数据显示，2015年，CIT向祥鹏航空、海南航空和四川航空出租了1架新的空客A330-200和4架新的波音737-800，而中国航企在2014年仅向CIT租赁了1架飞机。

　　印度是亚洲的另一大市场。尽管长期以来，印度航企的表现不大出色，飞机归还也存在问题，但尼特说，印度航企依旧在“引进飞机，并稳步增长”。Flightglobal的数据显示，2015年，一家印度航企向CIT归还了2架飞机，CIT向IndiGo出租了2架空客A320飞机。

　　CIT与东京世纪租赁公司合资成立TC-CIT，是其扩大亚洲市场份额的一种方式。尼特表示，自2014年TC-CIT成立以来，其营业额一直稳步增长，合作本身已经是一个“巨大的成功”。尼特说，预计到2017年第二季度，TC-CIT将拥有20亿美元资产，大约有40架飞机。

　　CIT预计其租赁业务在部分欧洲市场和美国市场也会有所增长。尼特说：“美国航企面临着飞机更新的问题，虽然客英里收入并没有增长，但很多老式飞机需要更换。我想，这会带来很多新的业务。”2015年，CIT向边疆航空出租飞机;2014年，CIT和达美航空签署了一项涉及24架飞机的销后租回协议。此外，CIT还向航空公司提供针对性的贷款，如向忠实航空提供4000万美元担保贷款。

　　没有市场泡沫

　　投资者仍然很热衷于投资航空业。租赁公司已经通过各种融资途径，如非担保证券和担保型证券，融到了数十亿美元，包括2014年CIT以21架窄体机为担保的6.4亿美元证券。尼特说：“我想，不管是无担保贷款还是银行的担保贷款，经营良好的租赁公司在融资方面都有大好的机会。”

　　对于SMBC航空金融公司最近撤回其证券，以及达美航空首席执行官理查德·安德森对旧的空客A330和波音777价格的质疑，尼特回应说：“SMBC有自己的收益目标，而市场表现没有达到预期，所以撤回。我的建议是，可用资本有很多，关键看你怎么定位。”

　　很多人认为，野心过大是SMBC于2015年11月收回6.72亿美元证券的原因。但是，这没有影响其他公司证券化交易的进行。就在SMBC撤回证券的那一周，私人投资管理公司Castlelake发起了7.13亿美元的融资，以54架飞机和6台发动机为担保。Castlelake的成功多少消除了宽体机价格争议带来的焦虑。不过，自2015年12月安德森公开表示达美航空有意以770万美元的低价购买一架旧的波音777-200ER以来，市场泡沫的争议并未消失。

　　对安德森的评价，尼特表示：“有没有可能低价购买旧飞机?当然可能，尤其是如果这些飞机状态不良。”但是，他强调，这并不意味着空客A330或波音777的市场会有泡沫。由于重量增加、航程延长、机身变化等，早期交付的这两种飞机和现在生产的有很多不同。

　　尼特说，空客A330的净重已经增至242吨，而像空客A330-300在最早生产的时候只有210吨。这也使其航程相应地延长了2000海里，可以执飞更远的航线，包括亚洲至北美的航线。波音777则经历了从最初的波音777-200A系列到目前受欢迎的波音777-300ER的演变，许多航空公司都在用其替换波音747。

　　尼特承认，有些旧的空客A330和波音777的价格确实不高。例如，日本天马航空在破产时将所有的空客A330飞机当即出售。“当你把7架～10架飞机迅速放到市场上，销售价格和租金都很难提上去，我们把这些事情视为小插曲。”尼特说。而自2015年6月以来，这样的插曲并不少：马来西亚航空停止租赁其近半的波音777-200飞机，Transaero的倒闭使14架波音777飞机流入市场。

　　尼特说：“我们认为，波音777和空客A330飞机整体是不错的，但并不意味着它们不会老化。老化之后，价值自然就低了。”

　　新机型的市场

　　空客和波音都将推出最新的机型，前者计划在2017年第四季度推出更换了发动机的空客A330neo，后者计划在2020年推出波音777X。Flightglobal的数据显示，CIT已经订购了15架空客A330-900neo、12架空客A350-900和16架波音787-9，但没有订购波音777-8X和波音777-9X。

　　尼特这么评价空客A350和波音787：“我们认为，它们应用了很棒的技术。重要的是，对租赁公司和航空公司而言，经济形势很好，实践也证明如此。当我们和航空公司谈论这些飞机的表现时，他们都很开心。”他期待空客A330neo也能带来同样的收益。

　　当被问及为何没有订购波音777X时，他说，这个机型预期2023年或2024年才可以问世，“现在作决定为时尚早”。Flightglobal的数据显示，CIT旗下最大的机型是空客A350-900和波音777-200ER，各有2架，还有12架空客A350飞机的订单。

　　虽然CIT很关注宽体机，但窄体机占了其机队的大多数。Flightglobal的数据显示，在其324架飞机中，单通道飞机占80%以上。此外，CIT还订购了50架空客A320neo和30架波音737Max8飞机。

　　尼特关注的一个热点是波音757的替换方案。空客A321neo和波音737Max9将替代波音757执飞较短的航线;而在远程航线方面，空客和波音制订了不同的方案。尼特表示，CIT预计空客A321neo可以覆盖一部分最大航程在4000海里以内的点对点的市场，但这不足以满足所有航空公司的波音757替换需求。

　　波音则打算另辟新径，取代波音757飞机。尼特引述波音首席执行官的话，说波音很可能在2025年前后推出250座、航程为4000海里～4500海里的新飞机。

　　尼特说，这只是时间的问题。他举了几个航空公司不同机队战略的例子：达美航空最近从上海航空购买了5架刚退役的波音757-200，似乎有意让其再飞10年;而美国航空每年接收十几架到几十架新的空客A321飞机，逐步替代波音757机队。他说：“不同航空公司有不同的战略。古谚有云，萝卜白菜，各有所爱。每家航空公司都有自己的文化和目标，选对了适合自己的战略，就可能获得成功。”

　　相关：飞机租赁市场的“变”与“不变”

　　作为一名从业30年的资深人士，尼特认为，从宏观上看，飞机租赁行业的变化并不显著。他说：“从很多层面来说，都不能否认这个行业的变化，但是万变不离其宗。通常，市场上总是有两大巨头(具体是谁会有变化)和几家中等规模的公司的。”

　　Flightglobal的数据显示，目前的两大巨头是AerCap和GECAS，机队价值均在300亿美元以上。在中等规模的公司中，机队价值90亿美元~130亿美元的有5家，CIT国际金融与运输部的航空部是其中之一，拥有326架飞机，价值95亿美元。如尼特所说：“我们大概在中上游的位置。对此，我们很满意。”

　　不过，CIT可能很快有一些变化。2015年10月，CIT集团首席执行官约翰·塞恩宣布对飞机租赁业务进行“战略性调整”。在此之前，该公司于8月收购了OneWest银行，并确定了建设全面发展商业银行的目标。

　　尼特说：“购买飞机所需的资本甚多，我们并不确定飞机租赁业务是不是银行未来建设的最佳选择，因此决定放开我们的航空业务。”他表示，不管收购还是出售，最大化股东利益是公司业务调整的首要准则，“如果有人有意投资，我们当然不会拒绝”。也就是说，合并也许是未来的一个选择。尼特表示，CIT计划用时12个月，也就是到2016年底完成战略调整。

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