缺乏规划与科学管理造成障碍 通航红利受限空域开放

　　蛰伏十年，国内通用航空业似乎将在新一轮政策推动下迎来一个新的上升周期。

　　5月17日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》(下称《意见》)，与即将在6月1日起施行的《通用航空经营许可管理规定》(下称《规定》)一起为国内早已蓄势但仍未形成成熟管理及市场环境的通航行业带来了爆发的机遇。

　　政策助推

　　“通航从长远来看是一个必定会得到大发展的行业，但因为我们之前在基础设施和政策法规等方面的不足，导致这一行业一直处于一种蓬勃待发但迟迟难以激发的局面，这其中既有客观条件的限制和准备不足，也包括管理机构的谨慎，”国内一家老牌通航企业管理层人士在5月19日接受本报记者采访时，对这个行业之前几年的状态做了一番解读。

　　尽管国内在对通航市场前景的展望方面一直对标全球通航最为发达的地区北美，但不管从过去还是未来相当长一个时期内，在基础设施和社会资源参与度方面，中国的通航业还远远无法企及。

　　据不完全统计显示，目前中国的通航机场与临时起降点的数量约为四百多个，而北美地区仅仅美国就有五千个左右通航机场，起降点数量近两万个。

　　为此《意见》也在基础设施方面提出了新的目标，即到2020年建成500个以上通航机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。

　　根据最新的数据显示，截至2015年底，国内通用航空企业281家，在册通用航空器1874架，2015年飞行量达73.2万小时。在通航发展的另一个关键领域空域尚未实现真正开放的境况下，较2013年的1654架通用航空器及60万飞行小时有一定程度的增长。

　　而根据2011年国务院颁布的《关于促进民航业发展的若干意见》中对通航产业的总体目标“实现规模化发展，到2020年飞行总量达200万小时，年均增长19%”来看，这一增长速度显然对这一目标的实现显现出并不乐观的态势。

　　为此《意见》也直面目前国内通航产业面临的问题，提出我国通用航空业仍存在着规模较小、基础设施建设相对滞后、低空空域管理改革进展缓慢、航空器自主研发制造能力不足、通用航空运营服务薄弱，与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距等多方面问题。

　　而此番再度出台相关政策的目的则是为了“加快提升服务保障能力，促进产业转型升级，释放消费潜力，实现通用航空业持续健康发展。”

　　空域仍待放开

　　“空域问题依然是制约中国航空业发展的关键，特别是通航，”一位外资航空经济研究机构驻华代表在接受本报记者采访时表示，“虽然已经提出很多年要推进空域开放，但目前看来仍然很有限度，而且因为缺乏规划与科学管理造成的很多问题似乎给进一步开放制造了更多的阻碍。”

　　自2009年中国政府明确提出要推进低空空域开放之后，接连出台了一系列相关政策协调军民用空域之间在使用时的程序与范围，并在多个城市试点推行，这也使得通航在公务、医疗、农业以及观光等领域的铺开速度较此前提升较多。

　　为了进一步推行空域开放，提升效率，《意见》提出“实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，划设低空目视飞行航线，方便通用航空器快捷机动飞行”这一较为关键的发展目标，同时还计划“研究制定并组织实施空域分类标准，在国(边)境地带、空中禁区、全国重点防控目标区和重点防空目标等重要地区划设管制空域，包括航路航线、进近(终端)和机场管制地带等民用航空使用空域。”

　　同时在审批效率上，《意见》也提出了明确的标准和体系规范，原则上通用航空用户仅向一个空管单位申请或报备飞行计划;涉及管制空域的飞行活动，须申请飞行计划和空中交通管制许可，长期飞行计划只作一次性申请;仅涉及监视空域和报告空域的飞行计划，报备后即可实施。

　　飞行管制分区内的飞行计划申请，应在起飞前4小时提出，审批单位需在起飞前2小时批复;超出飞行管制分区在飞行管制区内的，应在起飞前8小时提出，审批单位需在起飞前6小时批复;跨飞行管制区的，应在起飞前1天15时前提出，审批单位需在起飞前1天18时前批复。监视空域飞行计划，航空用户应在起飞前2小时向飞行计划受理单位报备，飞行计划受理单位需在起飞前1小时向空管部门报备;报告空域飞行计划，航空用户应在起飞前1小时向飞行计划受理单位报备。对执行应急救援、抢险救灾、医疗救护与反恐处突等紧急、特殊通用航空任务的飞行计划，应随报随批。

　　这一系列举措都是为了确保在开放低空空域的同时仍然能够保证重要目标以及民航的安全运营，而这也是此前长期以来低空空域难以实现彻底放开的关键。

　　小型固定翼飞机制造一直被认为是低空空域开放之后成长价值最大的领域，这也是在低空开放政策提出之后国内航空制造业增长最快的领域，诸多内外资企业纷纷布局等待这个尚难一眼望到边际的“巨型蛋糕”。

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