中国航信电子客票系统国产化投产成功：民航信息更安全更可控

 　　日前，首张国航电子客票在中国航信打造的国产化平台上成功出票，中国民航核心实时交易系统在国产软件平台上开启了新的征程。

　　将国产化信息平台从梦想变成现实的项目是国家“核高基”课题之《基于安全可靠基础软件的民航客票交易系统应用研究与示范工程》。这个听起来有些拗口的名字，最通俗的解释就是——为中国民航发展搭建安全、高效的国产信息平台，让民航信息更安全、更可控。

　　习近平总书记在网络安全和信息化工作座谈会上的重要讲话强调，掌握我国互联网发展主动权，保障互联网安全、国家安全，就必须突破核心技术这个难题;《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，加快航空运输系统核心信息平台的升级换代，保障基础信息网络和重要信息系统安全;民航局指示中国航信在新一代系统建设中必须与国内软件厂商合作，实现民航信息系统的安全、自主和可控。作为中国民航网络信息服务提供者，中国航信努力突破民航信息领域的核心技术难题，以建民航信息久安之功，助民航发展长久之业。

　　运行成本降下来　安全水平提上去

　　“中国航信之所以申请参与‘核高基’课题，根本目的是要进一步提高民航信息安全水平，降低运行成本，惠及行业长远发展，助力国家信息安全发展。”中国航信工会主席、原分管研发的副总经理、核高基课题负责人黄源昌表示。

　　随着信息技术的日益发展，信息安全水平直接影响着经济社会的发展水平。业内专家表示，包括金融、能源、电力、通信、交通等领域在内的关键信息基础设施是网络安全的重中之重。但是受制于技术发展水平，长期以来，上述行业的信息基础设施建设基本依赖国外软硬件厂商，没有做到自主可控。

　　民航业同样如此。包括电子客票交易系统、离港系统等重要民航系统基本都运行在国外的软硬件平台上，没有国产软件平台可供选用，不利于确保信息安全。

　　此外，随着民航业务量的增长，使用外国软件的成本逐步增加。统计数据显示，在上世纪90年代，每订一张民航客票的人机对话次数是13次。而随着行业规模的增长，每张电子客票的人机对话次数超过1000次。“这意味着中国民航的电子客票交易系统对软件平台的使用量大增，成本越来越大，依赖程度越来越高。”黄源昌说，国外同行每出一张机票要收航空公司数美金。多年来，中国航信只用国外1/5～1/3的费用就服务好中国的航空公司。随着系统对软件平台的使用量的增长，如果不主动探索自主研发，突破性地降低成本，每张票几美金都不够成本。“我们有义务、有责任研发一套让用户用得放心、用得起的系统”。

　　在此情况下，中国航信决定申请参与国务院启动的“核高基”重大专项，研发国产软件平台，实现基础软件产品自主创新，以减轻民航发展对国外软件平台的依赖，降低民航信息服务成本，确保民航信息安全。所谓“核高基”，是对核心电子器件、高端通用芯片及基础软件产品的简称。“核高基”重大专项在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006～2020)》16个重大专项中排名第一位，地位比肩载人航天、探月工程，被业内称为“01专项”。

　　开放自主并重循序渐进前行

　　中国航信之所以能成功申请“核高基”重大专项，得益于长期以来坚持开放与自主创新并行的发展理念和发展历程。

　　中国航信的民航信息服务系统引进于上个世纪80年代，采用当时先进的美国优利主机技术架构。在当时的发展背景下，包括金融、电信等国内其他行业系统基本都选择整搬和套用的方式，依赖国外厂商和专家的技术支持。而中国航信则在引进之初就对系统进行了本土化改造，并始终坚持走自主研发、自主创新道路，努力将核心业务和所有应用掌握在自己手中。

　　2006年，中国航信顺应民航信息化发展趋势，成功研发了具有自主知识产权的电子客票系统。2007年，集团公司确定了“开放、自主、渐进”的新一代旅客服务系统建设原则。2008年，中国航信董事会确定投资18.52亿建设新一代旅客服务系统，这是中国航信谋求摆脱对国外软件依赖的第一步。

　　“因为坚持开放的心态，中国航信始终精确跟踪国际新技术的发展动向，在实际业务开展中不断采用世界最新、最前沿技术，成立30多年来，一直是高科技新技术浪潮的弄潮儿。与此同时，我们又坚持自主创新的理念，逐步掌握了核心技术，奠定了国产化的信心。”黄源昌说。

　　多年来，中国航信多次申请国家级科研项目，未获成功。中国航信并未气馁，反而在2013年购买了国产操作系统和数据库软件进行试运行，继续为建设国产软件平台奠定技术基础。2013年中，中国航信联合国航、杭州中软等单位，再次申请“核高基”专项。2014年初，中国航信在同期十几个申报项目中取得答辩成绩第一名，公司3位执行董事应工信部要求联名签署了国产化项目承诺书，航信股份公司总经理肖殷洪亲赴科技部重大专项办公室，表明公司将全力支持核高基项目的决心，项目最终获工信部、科技部批准。“‘核高基’专项自实施以来，许多专题处于启动阶段，或者技术基础理论水平虽然很高，但与之配套的应用开发及技术支持无法跟上。在申报专题之初，我们就积极避免这一情况的出现，与国航联手确保项目能落地，服务民航实际运行。”中国航信副总工程师、核高基课题技术负责人彭明田说。为此，国航特向工信部“核高基”重大专项实施管理办公室发出特急函件，承诺愿意与中国航信合作开展国产化迁移项目。“国航此举体现了作为中国载旗航空公司的责任担当和对中国航信团队技术能力的信心”。

　　虽然信心十足，但行事依然谨慎。要将国航的电子客票系统迁移到国产软件平台上，必须首先确保国产软件平台运行的稳定性和可靠性。“按照现在的售票量，基本每秒要处理上百条的客票交易信息，作为技术平台，必须保持高水平的稳定性和可靠性。”彭明田说。

　　为此，中国航信对技术平台和数据库进行了6次全量测试和多次回归测试，并要求合作的技术厂商组成现场技术团队，以便随时进行技术支持。彭明田说：“在测试过程中，为了确保日后运行中的稳定，我们用国航目前每秒电子客票的销售量翻10倍的量，对平台进行持续的压力测试。通过这种极端情况的测试，基本就可以保证系统的稳定性了。”

　　成功示范影响大未来发展可期待

　　随着国航电子客票系统成功切换到国产软件平台上，加上先期投产的西藏航空和首都航空电子客票系统，目前，中国民航30%以上的电子客票交易量已成功运行在国产化平台之上，系统承受每秒事物处理量(TPS)约100次。

　　为做好此课题，航信集团公司董事长崔志雄倡导大量采购国产软硬件，要求公司内部跨部门全力合作，为课题开展提供多方面支持和帮助。分管运营安全工作的股份公司副总经理荣刚为项目的评估、测试、上线提供了大力支持。中国航信调动了研发中心创新研究所、新一代航空公司分销系统研发部、系统维护与支持部，运行中心运行部、网络部、测试与应用支持部等合计270余名技术人员参与。“很多技术人员都是在正常工作之外额外承担的，有利于我们的技术人员既掌握国外软件技术，又掌握国内软件技术，培养了一支一专多能的技术人员队伍，为日后的发展奠定了强大的技术基础。”黄源昌说。

　　在此次成功运行的经验基础上，未来，中国航信努力将更多航空公司的电子客票系统转移到国产软件平台上。此外，随着中国民航新一代系统研发的推进，此次经验也为未来订座、离港系统更大规模的国产化转移锻炼了队伍、奠定了基础。据介绍，新一代民航信息系统的预期目标是每秒事物处理量(TPS)约10000次，要实现全系统的转移还需要国产软件技术平台更大的进步和更多技术人才的支持。

　　作为先行者，国航电子客票系统的国产化运行还有利于促进整个国产基础软件行业的发展。“只有在不断运用的基础上，不断发现问题、解决问题，才能促进整个国产软件技术的进步，才能更加有力地支持中国民航信息系统国产化。”彭明田说。

　　通过该课题的实施，中国航信与国产基础厂商建立了良好的合作关系，营造了良性循环的国产基础软件生态圈。彭明田说，在看到了中国航信所取得的成功之后，包括金融、工商等行业的相关负责人也通过多种渠道与其联系，希望能学习到中国民航信息技术国产化的先进经验。

　　此外，通过国产化改造，仅“核高基”国航电子客票项目，从软件上就能大量节约版权费用，不仅有利于中国航信“降本增效”，有利于激励中国航信为社会公众提供用得上、用得起、用得好的信息服务。

　　“只有自主可控才不会受制于人。中国航信多次尝试从国外同行引进先进解决方案，但都没有成功，我们切身感受核心技术和信息安全靠花钱是买不来的。没有自主就没有创新，没有创新就谈不上核心竞争力。”黄源昌说，中国航信有志于加大自主创新力度，主动承担成本和风险，推动中国国产基础软件行业的发展，为维护民航信息安全、国家信息安全贡献力量。

责编：xwxw