探访新加坡自由贸易园区

         [摘要] MarkGoh教授告诉记者，新加坡是仅次于香港的全球最自由经济体，整个贸易机制十分开放，因此所划定的自由贸易园区对新加坡经济并没有多大影响，但是由于新加坡出口中有47%是再出口(转口贸易)，而自由贸易园区一般设在港口码头或机场航运站附近，极大便利了转口贸易。

　　围墙将园区与外界隔离，海关在出、入园口设有检查处，个人未经核准不得进入或居住在内——这“内”就是新加坡樟宜机场自由贸易园区。

　　在今年5月举行的“第27届亚洲货运业及供应链奖”颁奖典礼上，樟宜机场连续第27年被选为“亚洲最佳机场”。据新加坡樟宜集团2012年的数据，机场自由贸易园区每年可处理300万吨货物。

　　作为一个仅有714平方公里的城市国家，新加坡在1965年独立后便开始寻找自己的经济发展之道，岛国的天然优势决定了新加坡在经济国策上不得不考虑发展对外贸易.

　　如何吸引外资到新加坡投资?为了便利贸易，1969年新加坡通过了自由贸易园区法案(Free Trade Zone Act)，该法案详细说明了自由贸易园区(FTZ)的位置和政策，并规定了自由贸易园区的主要监管部门和职责。

　　目前，新加坡共有3个自由贸易园区管理运营机构——新加坡港务集团有限公司(PSA)、裕廊海港私人有限公司(Jurong Port PteLtd)、樟宜机场集团(CAG)，前两个集团所管理的自由贸易园区在港口码头附近，而樟宜机场集团管理着机场航站楼附近的自由贸易园区。

　　6月26日，樟宜机场集团货运物流部负责人带早报记者参观了樟宜空运中心和机场物流园。新加坡樟宜机场有3个主要航站楼(T1、T2、T3)，而樟宜货运中心和机场物流园的位置就在机场1号航站楼侧边。樟宜货运中心有一条直接的道路，连接着机场物流园。

　　快速中转

　　因为未经核准个人不得进入园区，所以在参观之前，早报记者提前向樟宜机场集团提供护照信息申请访客通行证，进入机场物流园时，并无任何检查，在出口会有一个海关检查站，检查证件后便放行进入。

　　参观的第一站是机场物流园。进到机场物流园区后，记者发现整个物流园繁忙有序，园区内有许多物流公司和货物代理商的办公楼和仓库。比如，物流园入口附近，就是FedEx的空运办公楼和货仓，而物流园的出口，是UPS(联合包裹)的办公楼和货仓。

　　货运物流部的负责人告诉早报记者，在仓库和办公室设施方面，樟宜机场集团主要是扮演着“房东”的角色，将建好的仓库办公室租给机场自由贸易园区内的200多家货运代理商;但是，在有些情况下，樟宜机场集团是“地主”，将土地租赁给使用者，比如，像FedEx就直接向樟宜机场集团租用土地建设自己的仓库和办公楼——“FedEx空货运快递中心”(ACE Hub)。

　　机场物流园的面积不大，约26公顷，开车穿过这个物流园只需要十多分钟。物流园在2003年建成后，20个地段分别通过招标等方式吸引运输商、物流企业入驻，2006年，这个小型的物流园获得了亚洲物流奖。

　　机场物流园允许物流企业和制造商提供增值服务，可以进行一些非深度的加工，例如，对时间要求高的产品可以在园内进行配置、部件组装、返回修理、供应商库存管理，因为在运输和海关文件方面的节省，第三方物流服务提供商能够进行快速补充完成增值。

　　在机场物流园的出口有一条道路直接通向樟宜空运中心，樟宜空运中心的入口处同样也有一个CAC Customs Checkpoint(樟宜空运中心海关检查站)。樟宜空运中心面积要比机场物流园大，约有47公顷，在1981年樟宜机场开始运营时，樟宜货运中心就建立了。

　　和机场物流园有所区别的是，樟宜货运中心内一般只是对货物进行简单的分类、包装、重组。樟宜机场的负责人说，货物空运的操作主要是集中在樟宜航空货运中心，如果进行加工，一般会到机场物流园内。

　　樟宜机场集团货运物流部的负责人介绍，目前，樟宜空运中心拥有9个航空货运码头、2个快运中心，以及12个货运飞机停泊港，每个都能停靠最大的货运飞机B747F。

　　樟宜机场的策略是根据市场和行业改变做出调整、增加设施，比如，在1990年代，新加坡民航局和货运代理商广泛征询意见，为了适应货运行业快速改变的需求，建立了Changi Megaplex——一个多功能的租赁仓库设施。而近年，为了储藏易腐化货物，还兴建了Coolport @Changi——用于处理易腐化货物的仓库。虽然基础设施众多，樟宜货运中心却并没有显得杂乱拥挤，这可能和初期的前瞻性规划有关。

　　樟宜机场集团运营着机场自由贸易园区，樟宜空运中心(CAC)和机场物流园(ALPS)都具备了自由贸易园区的政策条件，也就是说，货物储藏在这个机场自由贸易园区内，可以暂不缴纳商品及服务税(GST)，海关课税项目也可以暂缓交关税，海关通关手续简单。

　　而从樟宜机场空运中心和机场物流园的设计细节，可以看到园区的设计十分注重提供高效的货物转移和货物通关。樟宜货运中心和机场物流园本身是自由贸易园区，货物通关的手续较少，但为了提高效率，这个机场自由贸易园区内的海关检查点，也是24小时运行。

　　此外，樟宜机场的两个地勤公司新加坡机场货运服务处(SATS)和DNATA所负责的航空货运终端(AFTs)，位置靠近12个货船停泊港湾，从而缩短停机坪的货物运输时间。樟宜机场集团物流部副经理Jordan Tan也提到，“在CAC内建立的一些货物代理大楼也是最大限度地靠近航空货运终端，从而使货物能快速中转。在Megaplex，为货车和托盘车分别设计道路。”

　　为转口贸易而生

　　贸易之于新加坡的作用，大概可以用“饮水之源”。新加坡的Trade/GDP(贸易/国内生产总值)比重全球最高，在2008年到2011年间，贸易总额大概是GDP的4倍。因此，新加坡在建国不久就颁布自由贸易园区法案。

　　新加坡所谓的“自由贸易园区”，主要是指货物存放在这些指定区域内(除了酒和烟要储放在特许仓库，其他货物都能存放在自由贸易区)，可以暂时不缴纳GST等税款，应缴纳关税的物品也可以暂缓缴纳，只有当货物离开自由贸易区并进入本地消费市场时，必须缴纳关税和其他税款。

　　新加坡的自由贸易园区主要以吸引转口贸易与提供物流附加价值为目的，在园区内可以重新包装、分类和重整货物，但只允许进行一般商业性加工，限制深加工。若需从事除简易加工外的制造，则需将其进口的原料移运至自由贸易区外的物流分销园区或工业区内进行。也就是说，新加坡的自由贸易园区对于转口贸易商人来说，最具吸引力。

　　新加坡国立大学亚太物流学院教授Mark Goh接受早报记者采访时指出，20世纪60年代，新加坡以转口贸易为主，从邻国进口橡胶、咖啡等产品，经加工转口至西方国家;同时，从欧、美、日进口机械设备和其他工业制成品，转口至东南亚国家。1990年代之后，产业结构的转换和升级使得新加坡出口商品结构优化，资本、技术密集，高附加值的产品出口比重迅速上升，以加工贸易方式同发达国家在IT产业进行水平分工。

　　虽然新加坡和香港的贸易都很发达，但新加坡不同于香港的是，香港的制造业现在已经很少，而新加坡的制造业在经济中仍扮演重要角色。2011年，新加坡制造业占到了GDP的20.9%。在新加坡的商品贸易中，有相当部分是转口贸易，2012年，新加坡商品贸易中，56%是本地出口，而剩下的都是转口贸易。

　　Mark Goh教授告诉记者，新加坡是仅次于香港的全球最自由经济体，整个贸易机制十分开放，因此所划定的自由贸易园区对新加坡经济并没有多大影响，但是由于新加坡出口中有47%是再出口(转口贸易)，而自由贸易园区一般设在港口码头或机场航运站附近，极大便利了转口贸易。在他看来，新加坡自由贸易园区的成功在于其透明的海关监管、清晰的税制，以及强大的物流和服务。

　　物流企业云集

　　虽然樟宜机场空运中心和机场物流园合计不到80公顷，但是在这里，你丝毫感觉不到杂乱拥挤，相反是秩序井然，而这得益于新加坡强大的物流运输网络。

　　据新加坡海事及港务管理局(MPA)的数据，2012年，新加坡是全球最繁忙的中转枢纽，处理着全球1/7的集装箱中转吞吐量(3126万个标准集装箱)，有200条航线联系全球123个国家的600个港口。新加坡樟宜机场也是全球最繁忙的货运机场之一，每周有超过6500个航班，联络60个国家240个城市，处理200万吨货物。

　　世界银行对全球贸易物流的最新调查显示，新加坡、中国香港和芬兰在全球物流绩效排名中位列前三，中国大陆排名第26位。新加坡港口、机场附近的自由贸易园区内，提供集中的物流服务，在园区内就能找到运输、仓储、配送等各个环节的专业物流商，极大地方便了客户联系业务。

　　新加坡已经云集了全球诸多物流企业，根据新加坡经济发展局公布的数据，全球前25家物流公司中，有20家在新加坡有业务，而像德国DHL、瑞士德讯集团(Kuehne Nagel)、Sankyu、德国Schenker、美国UPS、日本邮船(Yusen)，更是将区域或全球总部设在新加坡。

　　新加坡物流涉及的多个环节实现了无纸化和自动化，除了海关通关使用的Trade Net之外，还有港口网(Port Net)、裕廊港口网站(Jurong Port Online)、海事网(Marinet)、空运货物社群网络(Cargo Community Network)。这些电子平台，节省了人力和财力，也提高了政府运作的效率。

　　以港口网为例，这个网站的用户包括港务局、船公司或其代理行、货主集装箱中转站和卡车运输业等，累计有1300多家。利用高速的数据交换和通信，该网站将航运业的各方面连接起来，简化点到点的信息流程，使港口用户获得船只进出港信息、舱位安排、货物在港所处的状态、预订舱位、指定泊位、起重机布置、集装箱实时跟踪等信息。

　　2010年，新加坡的海事部门对GDP的贡献是7%，也为新加坡雇佣了5.5%的劳动力。在新加坡，有超过5000家企业从事海事服务，其中，超过120家是国际船运集团。2010年，新加坡的航空运输也给GDP贡献了约2%，给0.8%的劳动力提供了岗位。

　　政府和私人机构合作

　　樟宜机场的高效运作，与新加坡自由贸易园区的属性不无关系。

　　樟宜机场原来由新加坡民航局(CAAS)负责管理，2009年7月，新加坡民航局进行了重组，将战略监管职责和机场的管理职责分开，设立樟宜机场集团负责机场管理，而新加坡民航局则专注于战略监管。

　　记者从新加坡民航局了解到，新加坡机场很多设施是由新加坡民航局投资建成，包括樟宜空运中心和机场物流园，现在由私人机构樟宜机场集团接手这两个园区的运营，而新加坡民航局更多地将精力放在航空工业和机场的战略方面。就机场自由贸易园区而言，基本上没有行政干预，灵活性很大。

　　樟宜机场集团运用专营权对除仓储外的其他所有航空货运业务活动进行管理。樟宜机场集团并不拥有货物处理的设备，也不参与实际的货物处理，这些设备属于航空公司、地勤公司、货运代理商。比如，樟宜机场集团目前将执照发给了两家地面代理机构——新加坡机场货运服务处(SATS)和樟宜国际机场服务处(CIAS)，SATS和CIAS在营运期间需付给机场专营权费。SATS和CIAS投资兴建并运营着机场的8座货站、2座速递货运中心。

　　据Jordan Tan介绍，樟宜机场集团主要会负责照料机场自由贸易园区的安全以及秩序，如不让物流公司的车辆乱停放，保持道路畅通。樟宜机场集团也会负责给地勤公司发放执照，考核地勤公司的工作效率等这些问题。

　　由于樟宜机场的货物很多都是中转货物，到机场可能才几个小时，就被装载到另一家货机上而后转运到别的国家或者地区，所以，对这些货物的检查管理较为宽松。记者观察到，和中国大陆的保税区不同，樟宜机场的自由贸易园区并没有一个严格清晰的监管框架，可是，这个园区的运行却似乎依然高效有序。

　　Jordan Tan告诉记者，虽然行政干预少，但对于园区的管理，新加坡采用整个政府范围内跨部门合作的方式，樟宜机场能成功地作为航空货运及物流枢纽，政府机构如经济发展局、新加坡民航局和新加坡海关等监管部门的机构都是重要贡献者。

　　就新加坡海关而言，在机场自由贸易园区内，新加坡海关所设的海关检查站24小时全天候运作，来配合樟宜货运中心和机场物流园的24小时运作。另外，园区内设置有航空邮件转运中心和检验进口动植物的检疫中心。

　　Jordan Tan举了一个例子，来解释他所说的跨政府部门合作。在机场物流园入口处的“FedEx空货运快递中心”是在2012年下半年投入运作的，这个办公楼和仓库是FedEx的亚洲区转运中心。这个中心的设立就是多方机构合作的结果。

　　新加坡经济发展局是新加坡负责吸引外资的机构，FedEx入驻机场自由贸易园区，就是经济发展局促成的。而新加坡民航局则与FedEx签署了10年的租借协议，授予其独立营运权。

　　海关则在FedEx的空货运快递中心内单独设立了一个24小时通关的海关检查站。在FedEx的空货运快递中心侧边的两个飞机停机坪，是樟宜机场集团为了加强基础设施额外斥资2500万美元给FedEx修建的。

　　这些机构的合作给FedEx提供了相当具有吸引力的条件，FedEx的货机可以停靠在自己的停机坪上，货物可以快速地通过单独海关通关，并在FedEx自己修建的仓库和办公楼内进行分类组装，然后又可以装载至FedEx的货机，运往其他地方，这大大缩短了货物处理时间。Jordan Tan说，这样的设计可以使得内部的货物处理时间从两小时缩短到只要10分钟。

　　由此可见，新加坡机场自由贸易园区，既得益于发挥了私人企业的活力，又得益于政府机构之间的合作，而政府部门的策略也具有相当的灵活性。

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