张国华：制度创新 构建高质量空港枢纽

　　图：国家发改委城市中心国土产业交通规划院院长张国华就《助力交通强国　构建高质量空港枢纽》主题在民航趋势论坛上进行了分享。

　　在由航联传播旗下民航资源网主办的“2018民航趋势论坛”上，国家发改委城市中心国土产业交通规划院院长张国华就《助力交通强国　构建高质量空港枢纽》主题进行了分享。

　　张国华指出，现代经济体系对交通强国建设提出要求，十九大报告将产业转型升级与交通基础设施网络放在一起提出，具有深远而重要的意义。高质量空港体系已经成为国家竞争力的标志。一方面大型航空枢纽引领经济发展，一个城市如果要在全球化经济中占有一席之地，大型综合航空枢纽是其必备的入场券。另一方面，临空经济区成为经济发展新引擎，大型航空枢纽的临空经济区已经成为先进制造业、生产性服务业、国际娱乐业的集聚中心，临空经济区将发展成为城市核心竞争力的承载区。

　　那么，构建高质量空港体系需要做什么呢?张国华认为，要把握空铁一体化综合交通枢纽发展趋势，创新空铁一体化枢纽布局模式，创新临空经济区规划布局模式。

　　空铁联运是中国最具潜力的客运组织方式，不同于欧美的“枢纽机场+支线机场”模式，“枢纽机场+高铁”将成为中国远距离交通的主导模式。高铁与机场的衔接效率将成为影响枢纽服务水平的重要指标。目前，全国旅客吞吐量排名前20的民航机场，19个已经或正在实现与高铁的一体化布局，空铁联运正逐步从理念转变为现实。成都新机场、北京新机场、青岛新机场等新建大型空港枢纽都将高铁车站引入航站楼。

　　张国华认为，空铁一体化枢纽布局模式大致有三种：

　　虹桥模式。高铁与机场航站楼平行布局，相互间以水平步道衔接。此模式高铁站与航站楼切割清晰，相互影响小，管理方便。但航站楼规模受限，与高铁衔接距离长，效率低。适用于大型高铁站与大型机场组合。

　　北京新机场模式。高铁与机场航站楼重叠布局，相互间以竖向电梯衔接。这种模式高铁站与航站楼衔接紧密，运行高效，航站楼规模不受限。但是，高铁站规模小、车次少功能受损，建设、运营、管理复杂，投资大。适用于大型机场与小高铁站组合。

　　香港的西九龙模式。高铁站与航站楼相距较远，在高铁站设置远距航站楼，利用快速轨道专线衔接机场与高铁站。这种模式高铁站与航站楼互不影响，高铁站地区可以高强度开发。但是，衔接距离远、不确定影响因素多、运营管理复杂。适用于不具备引入高铁条件的既有大型机场与高铁站改造。

　　关于创新临空经济区规划布局模式，张国华认为可分为高密度模式和空铁分离模式。

　　高密度模式。在临空经济区采用高密度、低高度、小街区的发展模式。以商务办公、金融商贸等功能为主，高端制造业不在核心区范围内布局。适用于空铁一体化的大型机场临空商务区。优点：兼顾高铁站机场对周边地区发展的带动作用，即满足机场净空要求又保证开发强度。缺点：缺少标志性建筑与大面积开敞空间，地区形象与天际线不容易塑造。

　　空铁分离模式。在机场一端采用低强度发展模式，以综合保税、高端制造、仓储物流、配套服务等功能为主。在高铁站一端以商务办公、金融商贸等功能为主。适用于高铁站与机场分离，以专用轨道连接的空铁组合型枢纽地区。优点：高铁新城的发展和临空经济区的发展互不影响，且可以形成强强联合，优势互补的综合发展区。缺点：取决于空港与高铁站的距离，一般不宜超过10公里，过远则难以形成一体化组合枢纽，空铁组合型开发区也无从谈起。

　　那么，怎样才能构建好高质量的空港枢纽体系呢?

　　张国华认为，无论是高铁还是机场，临空经济区和区域发展都面临着四大制度障碍——土地制度、城市规划制度、投融资机制、政企合作的商业模式。构建好高质量的空港枢纽体系首先要实现制度创新。同时要建立政府主导多方参与的开发机构。政府参与统一规划和有政府背景的主导开发商参与协调开发，能够保证土地的最佳利用，实现区域统一性，同时兼顾社会效益和商业利益的平衡。政府主导利益共享的制度框架设计是高质量空港体系建设的关键。只有政府、企业、公众、智库等四方携起手来才能把建立起高质量的空港体系。

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