空港观察：中小机场远程空管服务初探

 　　背景：十三五时期是我国从民航大国到民航强国迈进的关键阶段，全国229座民用机场是民航强国建设的重要平台。其中，中小机场在民用机场中占比达74.67%(2018年民航中小机场补贴机场共171座)，它们的建设发展情况直接制约着平台建设，也关系、影响着民航强国战略的实现。中小机场空管保障能力弱已成为机场业内顽疾，空管人员“招不来，留不住”是困扰中小机场多年的问题，空管人力资源不足严重制约了中小机场的发展，这已成为新时代中小机场发展不平衡不协调的主要矛盾。

　　如何解决中小机场空管人力资源不足的难题成为民航机场供给侧改革的一大命题。在抢人大战中处于绝对弱势的中小机场，能否借助科技力量来减少人力资源需求从而破解这一难题呢?

　　一、“一拖N”实现气象预报的远程服务

　　气象预报为民航机场不可或缺的岗位，据统计每年全国主要几所院校培养出的可从事气象预报的本科毕业生近1100名，除了40%选择深造和出国外，剩余600多名的毕业生被各类各级用人单位抢夺一空，大部分进入了省、市、区各级地方气象局，小部分进入各地空管分局(站)，极少数选择了各大机场或航空公司，能流向中小机场成为气象预报员的少之又少。综合实力处于末端的中小机场在抢人大战中基本上处于“捡漏”的状态，这些“捡漏”来的人员还存在“留得住”的问题。

　　据悉，2030 年前我国将新建 47 座民航运输机场、1980 座通用机场，未来 15 年新建机场的航空气象人员年均需求至少 810 人(包括气象观测人员)。中小机场的气象预报人员的需求是巨大的也是刚性的，但面对日益激烈的抢人大战，中小机场应该如何应对?笔者认为，除了不断提高预报人员薪酬待遇以增加吸引力，院校也要加大人才培养力度以应对不断暴增的需求，另一方面能否用科技手段破解当前的难题呢?阿拉善机场在这个方面做出了有益的探索。

　　阿拉善机场是全国通勤航空的试点，共建设运营了三个机场--左旗巴彦浩特机场、额济纳旗桃来机场、右旗巴丹吉林机场，这三个机场之间的距离均在550公里以上;如每个机场均设立预报室，按照现行规章要求每个预报室要配备3名预报员，三个机场就得9名预报员，9名预报员的招聘难度非常大;同时考虑到机场的航班量较小，又是通勤航空的试点，经局方同意在左旗机场设立一个预报室为以上三个机场作预报服务。这个预报室为额、右旗机场所作的服务就是典型的远程气象预报服务，运行5年来得到了民航各级领导的关注和支持，积累了丰富的远程预报经验，建立了较为完善的远程服务工作机制。这样将三个预报室变为一个预报室，不仅大大减少了人员需求(减少了2/3)，而且极大地降低了生产成本。

　　循此思路能否将远程服务模式扩展延伸一下，比如在内蒙古西部建立一个气象预报中心集中负责西部地区数个机场的天气预报呢?《中国民用航空气象工作规则》中对气象预报室的设置位置没有明确规定，所以只要天气相关数据到位且有必要基础设施，那么预报室的设置地点就未必一定要与服务对象在同一地点，这为远程预报的实现提供了规章依据。如能实施这一思路，不仅减少了大量预报室建设的投资，最重要的是大大减少了气象预报员的需求量，极大缓解中小机场对气象预报员需求的急迫程度。

　　目前内蒙古自治区的巴彦淖尔机场为乌拉特中旗机场、乌兰浩特机场为新巴尔虎机场均采取这种方式开展远程气象服务，但均为“一拖一”模式，未充分实现一个中心服务多个服务对象的潜在功能。但这种“一拖一”模式为下一步“一拖N”奠定了良好的基础，可以说“一拖一”是民航气象预报服务的创新探索、是质变，“一拖N”只是拓展延伸、是量变，相信“一拖N”模式将会大放异彩。

　　二、“千里眼”实现通信导航远程监控控制

　　通信导航服务是民航机场为航空器飞行提供的基本服务。其中，通信服务是为民用航空活动提供语音或者数据通信，导航服务是为航空器提供飞行引导信息，使其能够安全、正常飞行。一般情况下，每个机场的通信导航员至少2名人员同时在岗值班，但对于航班量较小的机场，每天保证2人值班是否必要呢?能否安排一人或无人值守呢?

　　《民用航空通信导航监视工作规则》第一百一十二条　规定：实行本地集中监控和异地设备运行监控的，应当建立可靠的通信联络，保障监控数据的安全可靠传输。从此条规定可以读出，只要确保监控数据的安全可靠传输，完全可以实施通信导航的无人值守。

　　在信息网络技术如此发达的今天，利用网络摄像头和遥控盒，再配合高速光纤传输，在千里之外即可实施对某台机器状态的监控、开关机、换机、参数查看等活动，这就像将通信导航人员的手无限延长了，同时也为值班人员安装上了一双“千里眼”。另外，再为这个监控及遥控系统配置上声光控自动识别报警系统，使设备在运行异常、关机等告警时能触发信号，立即对千里之外的值班人员进行声音和报警灯提示，值班人员马上就可以使用远程遥控对设备进行换机和开机操作。

　　远程监控真正的实现了无论何时何地都可以进行监视管理。这是工作方式的革命性跨越，不仅极大地提高了工作效率而且还节省了人力资源成本，将无人值守变为可能。仅以通用机场为例，2030 年前我国将新建 1980 座通用机场，平均每年就要建设100个左右的通用机场，通信导航人员的需求量也是极大的，如能实施远程监视控制那将大大减少人员需求，大大减少通用机场的运行成本。

　　三、空中交通管制远程服务任重道远

　　据有关资料显示：2011年，我国一线管制人员就存在2000人左右的缺口，这些年来随着民航飞行量迅速地上升、机场数量不断地增多、众多航空公司对管制专业人员需求量不断攀升，致使这个缺口还在不停的扩大。

　　管制专业毕业生择业首选44个空管局及空管分局、站，其次是待遇好的航空公司，最后是综合条件好大中型的机场;中小机场特别是偏远地区的中小机场招聘管制员实在是难乎其难，而且招来也存在“留不住”的现象，中小机场一直处于“不停地招人不停地送人”的恶性循环中，已无奈地沦为“持照管制员培训基地”。2018年5月1日生效的新的《中国民用航空空中交通管理规则》更是让这样的情况雪上加霜，中小机场管制人员数量大多不符合新规章要求，普遍存在巨大的管制员缺口。众多中小机场急于招人、抢人，但又遭遇民航局“机坪管制移交”改革，众多省会机场巨大的管制员需求成为又一黑洞，大批偏远地区的管制员像候鸟般“东南飞”，现在看来这种大规模的“迁徙”还要持续下去。

　　在以上多重因素叠加下，管制员突然成了最稀缺的人力资源身价倍增，中小机场们别说招人了，自己原有的人员能稳住就不错了，中小机场面临比以前更加艰难的局面，如何破局是摆在我们面前不可回避的问题。

　　远程塔台的思路为解决这个难题的指出了一个方向。

　　远程塔台采用类似于提供远程直播的方式，用发达的通信技术实现对多个机场的远程情况以及机场周边环境进行监视控制，并实施远程指挥的方式。瑞典和加拿大已有实例，2015年恩舍尔兹维克机场成为全球首个实施异地空中交通管制的机场，该机场起降的航班使用的是距离其112公里以外的松兹瓦尔远程管制中心提供的服务。美国、英国、德国等多个国家正在实施远程塔台项目。

　　以阿拉善机场为例，利用高分辨率的摄像头、高清晰显示器和超高速数据网络技术，将额、右旗跑道、天气情况、管制指挥目力所及净空情况、机坪、滑行道、空侧交通情况跟踪整合，汇聚呈现在左旗某一地点，那为什么不能在左旗对额、右旗实施远程指挥呢?

　　如能实现这一设想，将至少节约1/3的管制员和价格不菲的塔台设施设备，运行成本减少的无疑会巨大推动对中小机场快速发展，重要的是管制员的需求量下降了。如果这个设想再扩展延伸，在内蒙古中西部建立一个管制中心，负责西部几个机场的管制服务，那规模效应就很明显了，可以大大减少管制员的需求量;同时，将分散于各处管制员集中到一个单位，可以给管制员的高质量的培训和高标准的运行管理，空中交通安全水平会较分散时有很大的提高。如果能继续拓展，在更大的范围内实施，那效果将更加突出。前面讲过，中小机场的发展是民航发展战略实现的短板，远程塔台新技术能否尽快地落地，需要民航各级以更大的改革勇气推动落实!

　　综上所述，空管人员缺乏问题是制约中小机场生存发展的关键问题，笔者从服务方式上对如何破解这个问题进行了浅显的思考，思路力求符合未来中心机场建设的趋势，也是对民航局提出的智慧机场概念的实践探讨，由于水平所限，不到之处请大家给予指点。

责编：admin