拉塔姆航空：拉美强者的艰难崛起

　　近3年来，拉塔姆航空集团首席执行官奎托始终致力于将智利航空和巴西塔姆航空合并成为拉丁美洲最大航空公司的事宜。巴西货币雷亚尔的严重贬值和油价高企，是他在拉塔姆航空集团合并后开始运营的第一年内遇到的主要问题。奎托说，这些问题比最初预想的要困难得多。尽管在拉丁美洲航空市场运营航班充满了挑战，但奎托认为，该地区依然有许多机遇。拉塔姆航空正在他的带领下慢慢崛起，成为拉丁美洲的强者。

　　打造拉美最大航企

　　在奎托30年的航空生涯中，拉丁美洲航空业经历了几轮合并重组。面对基础设施挑战和对政府管制的担忧，许多航空公司退出了市场，也有许多航空公司如雨后春笋般涌现出来。然而，很少有航空公司像3年前智利航空和塔姆航空宣布计划合并成为拉塔姆航空集团时那样受到媒体的广泛关注。

　　拉塔姆航空集团在阿根廷、巴西、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、巴拉圭和秘鲁7个市场有附属机构，是拉丁美洲最大的航空公司。2012年，合并后的新航空公司公布实现了133亿美元的收入，进入全球航空公司20强之列。但是，如果你认为奎托会满足现状，那就大错特错了。

　　当智利航空和塔姆航空合并时，虽然塔姆航空保持大约10%的年增长率，但奎托认识到由于运力过剩，这种增长是不可持续的。他采取了一系列的措施，使巴西国内航空市场恢复理性，包括大幅削减运力。2012年，塔姆航空的可用座公里减少了1%，今年至少减少7%。这样一来，其客座率从60%～65%增长到了80%。“我们提高了单位可用座公里收入，并对如何管理占有我们1/3可用座公里的巴西国内航空市场非常有信心。”奎托说。他减少了塔姆航空欧洲航班的频次，增加了美国航班的数量，并用波音767飞机替换空客A330飞机，从而降低了运营成本。其波音767飞机的商务舱配置有平躺式座椅，并提供一些改进后的服务产品。

　　同时，智利航空在2012年8月接收了首架波音787飞机，成为美洲地区第一家接收该型号飞机的航空公司。截至今年底，该公司将接收32架中的5架。这些飞机将服务于圣地亚哥、布宜诺斯艾利斯、利马、洛杉矶、马德里和法兰克福等目的地。毋庸置疑，随着波音787飞机的不断交付，智利航空在国际市场的竞争力将不断增强。

　　撇开飞机和运力的问题，奎托还需要考虑如何将两种不同的航空公司文化融合在一起。“当我们宣布合并时，塔姆航空管理团队的一些成员选择了离开，他们认为合并不是一个好主意。同样的事情也发生在智利航空身上。”他说。变化随之发生。奎托表示，塔姆航空80%的管理人员是新来的，而且许多高管都是从航空业外挖来的。他认为，经验丰富的航空业内人士和业外新鲜血液的结合，能够有力地推动塔姆航空的发展。

　　在圣保罗建枢纽

　　拉塔姆航空集团牢牢把握住了巴西国内航空市场，奎托正在寻求下一步的大发展——在圣保罗瓜鲁柳斯国际机场新建一个航站楼，使其成为公司除秘鲁利马之外的最大枢纽。新航站楼有望缓解瓜鲁柳斯国际机场的拥堵状况，从而为拉塔姆航空集团带来巨大的发展机遇。

　　奎托说：“瓜鲁柳斯国际机场的容量几近饱和，你如果想在这里建立一个枢纽，会非常困难。”但是，有望于2014年世界杯开幕之前建成的新航站楼将改变这种状态。“新航站楼将增加机场每小时的航班起降架次，我们能够连接智利航空在阿根廷、智利、秘鲁、哥伦比亚和其他地区的所有附属机构。此外，我们在巴西国内还有充足的客源。”奎托说。

　　在圣保罗建立一个大型枢纽，将有助于整合智利航空和塔姆航空的航线网络。智利航空附属机构提供的支线客源和塔姆航空在巴西国内其他城市的客源，将为圣保罗枢纽提供支持，从而使拉塔姆航空集团能够与欧洲等地的运营商展开有效的竞争。“如果没有支线客源的供给，拉塔姆航空集团很难与以伦敦、巴黎等机场为枢纽的欧洲同行竞争。我们运营从巴西里约飞法国巴黎的航班，而且没有与法国航空实行代码共享。从长远来看，这些航班很难维持下去，因为我们不具备战略竞争优势。”奎托说。

　　奎托认为，在圣保罗建立强大的枢纽，还有助于拉塔姆航空成为拉丁美洲地区的顶级航空公司，从而吸引其他地区的航空公司与其建立合作伙伴关系。尽管拉塔姆航空集团是拉丁美洲最大的航空公司，但是奎托不会对该公司在全球的地位抱有不切实际的幻想。“我们不会成为远程航空市场的主要竞争者。我们更喜欢伙伴关系，并努力为旅客提供通往全球其他地方的最佳选择。”奎托说。他重申，智利航空和塔姆航空合并最重要的一点是，成为南美洲地区一家强大的航空公司。奎托表示：“从智利飞往中国的最佳方式，仍然是在欧洲中转。我们在这一市场没有任何优势，我们的优势集中在南美洲内部的航空市场。”

　　加入寰宇一家

　　今年3月，拉塔姆航空集团决定让旗下所有航空公司加入寰宇一家。在智利航空与塔姆航空合并之前，前者是寰宇一家的成员，后者是星空联盟的成员。拉丁美洲另一家大型航空公司阿维安卡航空在2012年6月成为了星空联盟成员，这使得合并后的拉塔姆航空集团不能与之在同一航空联盟。奎托说，尽管拉塔姆航空能够选择不加入任何一家航空联盟，但寰宇一家成员美国航空还是与其达成了协议。美国航空在迈阿密的枢纽，被认为是美国通往拉丁美洲地区的传统门户。“到目前为止，迈阿密仍然是拉丁美洲人民的主要门户。如果你考虑中转客源，考虑为旅客提供更多的目的地选择，那么迈阿密是最合适的地方。”

　　当然，拉塔姆航空集团选择加入寰宇一家是有多方面考虑的。除了美国航空迈阿密枢纽的影响外，寰宇一家其他成员的航线网络也能够给拉塔姆航空集团带来很大的协同效应。比如，通过与澳航和英航等航空公司合作，形成旅游航线网络，能够吸引到更多的观光旅客。再比如，卡塔尔航空有望为拉塔姆航空集团带来更多的公务旅客，从而吸引中东地区的商人来拉丁美洲投资，并促进该地区经济的发展。

　　奎托说：“如果美国航空与全美航空合并，我们将很高兴与他们合作并建立伙伴关系。”尽管拉塔姆航空集团决定加入寰宇一家，但奎托并不排斥与联盟外的航空公司建立伙伴关系。事实上，拉塔姆航空集团已经与墨西哥航空、阿拉斯加航空等非寰宇一家成员航空公司有代码共享合作，而且奎托不排除与更多航空公司合作的可能性。尽管奎托对与其他航空公司的合作持开放态度，但他非常确定一件事：拉塔姆航空集团并不打算与第三家航空公司合并。“我认为拉丁美洲地区将出现很多并购整合的机会，但是我们不打算参与进来。”他说。(郑雪编译)

　　2012年

　　合并后的拉塔姆航空集团公布实现了133亿美元的收入，进入全球航空公司20强之列。

　　2012年

　　智利航空在2012年8月接收了首架波音787飞机，成为美洲地区第一家接收该型号飞机的航空公司。

　　2013年

　　截至今年底，智利航空将接收32架波音787飞机订单中的5架。

　　2012年

　　塔姆航空的可用座公里减少了1%。

　　2013年

　　塔姆航空的可用座公里至少减少7%。这样一来，其客座率从60%～65%增长到了80%。

　　相关

　　政府管制困扰

　　拉塔姆航空发展

　　拉塔姆航空集团首席执行官奎托经常公然反对政府对航空业的干预和保护。他说，虽然拉丁美洲某些国家政府的态度近年来已经发生了很大的转变，但仍然有大量的工作需要做。

　　拉塔姆航空集团旗下智利航空在阿根廷设有子公司，并在布宜诺斯艾利斯的机场租用了一个机库，但在今年初却面临被收回的威胁。尽管现有租赁合同要到2023年7月才过期，但阿根廷机场管理当局仍然要求智利航空在10天时间内腾出这个机库。

　　智利航空在阿根廷的子公司占有阿根廷27%的市场份额。有观察家指出，阿根廷机场管理当局的做法与国有阿根廷航空长期蒙受亏损有关。这促使拉塔姆航空集团发表申明，称将对此采取法律行动。在阿根廷人看来，拉塔姆航空集团的这种做法没什么不妥，拉塔姆航空集团也表示将继续使用租赁的机库。

　　奎托还表示，拉丁美洲地区的政府管制使得该地区的航空公司不如其他地区的航空公司富有竞争力。比如在巴西，按照法律规定，航空公司飞行员每年的飞行小时数限制比其他国家都要严格。

　　然而，最让奎托困惑的可能是拉丁美洲各国政府对航空公司之间合资企业和代码共享的谨慎态度。“对政府来说，拉丁美洲地区航空公司之间的任何合并或代码共享在一定程度上都被认为是不利于竞争的。”他说，“在反垄断问题上，我们比美国和欧洲落后。”

　　延伸

　　拉美廉航缘何

　　发展如此缓慢

　　在拉丁美洲，除了巴西、墨西哥和哥伦比亚外，没有任何其他国家有低成本航空公司了。然而，这一地区的中产阶层正在兴起，外贸往来日益增多，航空需求不断增加。运输数据表明，除了这3个国家外，网络型航空公司几乎独占了客运增长带来的所有好处。

　　在航空方面，拉丁美洲和东南亚地区有一些共性。他们的人口数量相当，陆路交通都不够发达，大小不一的国家发展很不平衡。反应在航空运输方面，东南亚地区有新加坡航空、马来西亚航空和泰国航空等大型航空公司;拉丁美洲有拉塔姆航空集团、阿维安卡航空、墨西哥航空。

　　这两个地区在航空方面最大的差异是低成本航空公司的数量。最新统计表明，东南亚地区有22家低成本航空公司，而拉丁美洲只有6家。为什么会出现这种悬殊现象呢?

　　一是航空政治。在拉丁美洲三大航空市场上，有两大航空市场没有低成本航空公司，即阿根廷和委内瑞拉。因为偏向国有航空公司，所以政府为市场新进者关上了大门。虽然国有航空公司可以成立自己的低成本航空公司，但他们没有动力这样做。

　　二是所谓的“不平衡竞争”。除了阿根廷和委内瑞拉外，秘鲁、智利、厄瓜多尔也没有低成本航空公司，而且智利航空和阿维安卡航空在这几个航空市场上占据了主导地位。

　　对拉丁美洲和东南亚地区低成本航空市场差异的另一个解释是，东南亚的低成本航空公司抢先一步开拓市场，而拉丁美洲的低成本航空才刚起步。拉丁美洲的低成本航空公司开通跨国航线的速度比东南亚地区的同行要慢得多。比如，由于巴西市场规模较大，低成本航空公司戈尔航空专注于国内航空市场。在2007年购买Varig航空以后，戈尔航空用Varig航空运营为数不多的国际航线。但Varig航空是一家全服务型航空公司，戈尔航空在一年以后就将其停运了。从那以后，戈尔航空对跨境运营就非常谨慎。直到去年，该公司才开通了前往迈阿密和奥兰多的航班。

　　跨境航班是一回事儿，但合资企业就是另外一回事儿了。拉丁美洲的网络型航空公司如智利航空是运营跨境合资企业的先锋，但在东南亚，亚航、捷星航空、虎航都在其他国家成立了低成本子公司。不久前，戈尔航空终于往这个方向迈出了第一步，与多米尼加共和国的航空公司合作成立了戈尔多米尼加航空公司。

　　南美洲航企如何抢抓货运机遇谋发展

　　南美洲是新兴经济市场，而巴西又将迎来世界杯足球赛和奥运会，这让该地区的经济火热起来，也带热了航空货运市场。在全球经济低迷之际，南美洲这个有待开发的航空货运市场，很快吸引了来自北美洲、欧洲和亚洲航空公司的大举进入。然而，南美洲的本土航空公司却似乎落在了后面。

　　实际上，经济的不断发展和与世界各国贸易往来的增加，往往能使航空货运市场更加活跃。汉莎货运公司负责产品销售的行政董事安德烈亚斯·奥托就表示，总体而言，大多数拉丁美洲国家的经济都有了很好的发展，他很看好该地区未来经济的持续发展。因为年轻人在总人口中占有较高的比例，而且中产阶层和社会财富也在不断增加。IAG货运集团拉丁美洲区域商务经理罗德里戈·卡萨尔也认为，该地区航空货运市场潜力巨大。

　　现在，许多大牌货运公司不仅大举进入南美洲，还纷纷建立起自己的营业机构，或者加强与当地航空公司的合作，不断拓宽货运项目。汉莎货运公司在今年10月已经新增了飞往利马的货运航班，该航班同时也经停基多、阿瓜迪利亚、波多和里科。IAG货运集团目前在巴西、阿根廷、哥伦比亚和厄瓜多尔运营有货运航班，今年10月又先后开通了马德里飞基多和伦敦飞里约热内卢的货运航班。

　　敦豪快运更是看好南美洲往返中国的货运市场，并在南美洲市场上推出了网上业务。国泰航空公司2013年也破天荒地进入了南美洲航空货运市场，这当然是因为看到了亚洲与南美洲之间贸易持续而稳定增长带来的机遇。目前，国泰航空使用波音747-8货机由香港飞往墨西哥的硅谷产业区瓜达拉哈拉。

　　当然，这样的发展形势也得益于拉丁美洲各国目前推行的对外自由贸易政策。不难看出，航空公司是在看到了该地区货运市场的发展潜力和前景后，才纷纷大举进入的。但是，与这种“热情”截然相反的是，当地航空公司没有采取更多行动。这可能是因为该地区航空企业还没有跟上形势发展的步伐，也没有对这种发展做好充分的准备。

　　比如，拉塔姆航空集团现在拥有大约320架飞机，另外订购有250架，而这些飞机都是以客机为主。很明显，现在进行整体战略调整有一定的难度。而且智利航空和巴西塔姆航空合并后，目前还在进行航线网络的整合，客运水平还没有达到优化水平，货运更是难以顾及。智利航空货运首席运营官表示，目前无论是利用专门的货机，还是客机的腹舱运输货物，都还存在许多问题，尤其是运营货机的成本会比较高。这似乎是说，“双拳”出击有难度。

　　面对机遇，拉塔姆航空集团有自己的想法，这是实际情况，但该公司不能以此为由放弃当前的机遇。那些在危机中脱颖而出或者绝处逢生的航空公司，并不是等到条件成熟了才去寻找和利用市场机会，而是充分利用自身优势，克服当前困难，努力创造或抓住市场机遇。

　　航空市场上的竞争和挑战无处不在，如果一味地回避，是不足取的。南美洲的航空公司如果继续等待市场机会或持观望态度，不仅会失去眼前的机遇，未来必然要付出更高的成本代价。拉塔姆航空集团要摆脱当前的困境，其实办法也是有的。第一，他们可以利用自身在南美洲市场上的资源和航线网络优势，主动与国外航空公司合作，既节约成本，还能占有一定的市场，不至于完全错失良机。第二，通过引进外部投资的办法，建立起一个设施、技术和管理配套的合资货运公司，在积极参与市场竞争的同时，为未来开拓货运市场打下基础。

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