海“扩”天空 写在海航开通洲际航线第11年

　　2014年，是海航开通洲际航线的第11年。和10年前开通的首条洲际航线北京—布达佩斯相比，如今的海航将国际航线拓展的重心由欧洲转向北美，同时在运力引进、市场研判和航线网络建设上同步推进。

　　在海航的规划中，不久的将来，将形成以波音787飞机向东运行北美航线，以空客A330飞机向西运行欧洲、非洲乃至东南亚航线的更适应市场发展的新国际航线网络。

　　北美是最重要的国际市场

　　2013年的最后一个月，民航局网站上的一条新开航线公示格外引人关注。和2013年国内航空公司竞相增开国际航线不同，这条公示对应的是海航同时申请两条国际航线，以一条非洲航线捆绑一条北美航线。倘若该公示获得通过，不仅意味着国内航空公司将重新进入非洲市场，还代表着海航在北美市场取得重大突破。

　　10年前的2004年，海航开通的首条洲际航线是北京—布达佩斯。在此后相当长的时间里，海航的国际航线基本是向西飞的，直到2008年5月，海航开通了北京—西雅图航线。

　　“航空公司一般是按照5年一个周期进行航线网络规划。‘十二五’开始时，海航的国际业务仍然是以欧洲市场为主。但随着我国经济的发展和外部市场环境的变化，目前北美已经取代欧洲成为海航最重要的国际市场。”海航市场部副总经理刘吉春告诉记者。

　　2010年11月，海航开通北京—多伦多航线。2013年9月，海航开通北京—芝加哥航线。而海航第4条北美航线北京—波士顿航线则将于今年6月20日开航。

　　“我们已经把北京—波士顿航班放到销售系统里，从前3周的表现看，旅客对海航开通这条航线的认可度很高。”刘吉春透露。3个多月前开通的海航北京—芝加哥航线的运营情况也令他们相当满意。该航线在开航头两个月的航班客座率就超过了80%。2013年12月10日，他们在使用波音787飞机替换早前的空客A340飞机的同时，还在淡季实现了航班的增频，由每周2班增至每周4班。截至2013年12月，客座率提升至85%。

　　海航的北美航点要么是二线城市，如西雅图;要么是此前国内航空公司未进入的航点，如芝加哥。海航是怎样在市场上站稳脚跟的?刘吉春表示，一方面是大环境的支撑，美国放松对华签证政策与中国居民出境游意愿的释放结合在一起，促成了客源的爆发式增长;另一方面是海航自身对市场的把握。“作为新兴航空公司，海航的国际航线客源以商务旅客和自费出游旅客为主。所以，我们在投入和产出的结构设计上，也致力于不断提高在商务旅行市场上的份额。”海航的国际航班不设头等舱，但公务舱座椅也可以完全平躺。同时，与美国航空公司、加拿大西捷航空、美国捷蓝航空和美国西南航空等开展或准备开展联运合作，方便旅客搭乘海航航班到达更多北美目的地。

　　“我们内部的规划思路还包括新机型的使用。未来波音公司生产的波音787飞机将主要用于北美市场，以更契合本土旅客的习惯;空客机队则主要投放于欧洲、俄罗斯和非洲市场，以及一些东南亚客流量大的短程国际航线。”刘吉春说。

　　对新兴市场持续关注

　　海航集团董事局主席陈峰在去年海航创业20周年时曾介绍，海航进军国际市场的最初策略是飞别人不愿意飞、不那么关注的航线，比如北京—柏林、北京—布达佩斯以及中国到非州的航线。

　　尽管海航未来两三年发展的重中之重是北美市场，但对其国际航线发家的欧洲市场以及耕耘颇深的俄罗斯、非洲市场，海航仍如当初一样，始终没有放弃关注与投入。

　　刘吉春介绍，海航目前执行的北京—柏林和北京—布鲁塞尔航线都已经运营了5年以上，对这两个航点的经营目标是争取加密航班。2012年布鲁塞尔航线曾在旺季时增至每日1班，而柏林航线有望在今年或者明年实现每日1班的规模。“我们也关注欧洲其他区域市场，并安排市场人员进行了相应的调查，相信一两年内在欧洲也会有新开航点的举措。”

　　而为何选择在因局势动态而停掉北京—开罗和北京—阿布扎比—喀土穆航线后，又申请开通北京—孟买—内罗毕航线?

　　刘吉春解释说，国际化是海航发展的战略之一。在此战略下，海航拓展国际市场自然就要加强对非洲、印度这样的新兴市场的关注。一来这些市场不像北美和欧洲市场那样，已经有国内其他航空公司和境外实力强劲的航空公司耕耘多年，所以留给海航的发展空间较大;二来海航从成立起就把社会责任作为自身发展的一个重要使命，目前中国在非洲的投资项目很多，中非人员、物资往来频繁，国家层面和行业层面都希望有中国的航空公司投身非洲市场，开通更多的非洲航线，海航很自然地承担了这样的任务。

　　“至于选择印度孟买中转，则是因为根据中印航权协定，我们在孟买有第五航权。同时，印度和肯尼亚同属英语区，又都是英联邦的成员，两国人员交流频繁。这样的航线设计把3个关系紧密的国家连接到一起，客源构成上比较合理，也便于海航进一步培育市场。”刘吉春透露，他们对非洲的兴趣不只是内罗毕一个航点，还会根据各方面因素综合考量开通更多航点，“只要有合适的机会，海航就会非常迅速地采取行动。”

　　努力完善短板

　　尽管海航已经是国内第四大航空集团的骨干，中国已经是第二大航空运输系统，但国内航空公司在国际市场上的竞争力不够强已经是一个老问题。运力、航线网络、文化都是影响国内航空公司在海外运营的重要因素。

　　从去年引进波音787飞机开始，海航的宽体机机队规模快速扩大，目前已经拥有26架宽体机，计划今明两年再引进10架左右的宽体机。“这一速度和我们的市场开拓力度是匹配的，机队规模足以支持我们在欧洲市场、北美市场和全球其他市场的扩张，我们也在积极研究后续引进波音和空客新一代宽体客机的计划。此外，目前还有部分宽体机投放在国内市场，也可以调配它们支援国际市场运营。”

　　当然，作为国际化时间不长、且在近几年才快速扩张的航空公司，海航的海外市场拓展也面临着自身的问题，一是国外民众对海航品牌的认同度有待提升，二是海航的宽体机网络在海外也需要比较有力的支持。

　　刘吉春说，他们一方面不断追求和完善海航东方之美的服务品质，以此赢得境内外旅客和相关机构的认同，提高海航品牌的知名度和美誉度;另一方面在产品设计上也在努力推出有针对性的、贴近旅客需求的产品和服务。比如在北美市场上，将推出更便利留学生和家庭探亲的产品和服务。

　　至于航线网络拓展，“我们在积极研究全球航空联盟，包括双边合作如何深化，通过这种联盟或者双边合作，让海航未来的航线网络发展得更好。”刘吉春透露。

　　对话

　　记者(以下简称“记”)：海航目前的洲际航线基本上都是从北京始发，未来我们会考虑在其他国内航点开通远程国际航线吗?

　　刘吉春(海航市场部副总经理，以下简称“刘”)：我们也知道国内很多城市出于发展地方经济、加强对外交流的目的有开通远程国际航线的需求，并出台了相应的政策支持。而一些地方的市场随着出境旅游群体的快速增长而具备了一些经营远程航线的潜力。我们对此正在进行积极研究，并在和相关政府接洽。目前采取的做法是把北京的航线衍生到国内其他城市，这样既没有太大的投入，又能对当地市场起到很好的刺激作用，比如西安—北京—西雅图航线。如果未来市场规模足以支持我们去经营直飞航线的话，我们也会这样做。

　　此外，我们也在密切关注境外航空公司对内地市场的开发进度。我们想通过提前布局，进行经营策略上的调整。因为如果这些腹地市场都被国外航空公司占据的话，对民航业的冲击还是比较大的。

　　记：海航对我国周边国家和地区的中短程航线怎么看?

　　刘：我们的核心还是在北美和远程航线上。对周边的航线，我们关注到中国的旅客这两年前往曼谷等东南亚城市的需求非常旺盛。我们也开通了北京—曼谷、北京—普吉、太原—海口—新加坡等航线。这些市场的经营模式和远程国际航线不一样，是基于点对点的客源需求判断。只要这些点和境外的目的地城市间的客流充足就会开通，航线的经营压力比较小，而且目标客源也比较容易判断和组织。目前来看，我们也倾向于开通更多东南亚航线。我们还想打造海南向南的网络结构，把国内客人用国内航班运送到海口，再通过海口前往东南亚。当然，只要点对点的需求足够大，我们在运力投放较多的广州、深圳和西安等地，也会考虑从这些地方直飞东南亚。

　　记：这些周边国家和地区的航线是否会受到低成本航空公司的冲击?

　　刘：海航集团对低成本经营模式比较关注，旗下也有海航股份的兄弟企业在尝试低成本模式。因为我们的定位一直是把海航打造为一个优秀的服务品牌，所以不会改变自己的商业模式。海航在东南亚市场运营可能不可避免地将遭遇低成本航空公司，但是相信市场有足够的空间，加上海航优秀的服务品牌和中国居民整体出境旅游规模的增长，还是有相当数量的旅客愿意选择全服务航空公司出行。

　　短评

　　像海航一样发力“蓝海”

　　刚刚过去的2013年，是中小航空公司“飞出去”最快的一年。重庆航空、首都航空、奥凯航空、云南祥鹏航空的经营范围由国内拓展至国际，厦门航空和天津航空的国际运营范围也进一步扩大。相比此前主要由骨干航空公司参与国际市场竞争，国内的中小航空公司开始得到更多机会，得以在更大的市场上拼搏。

　　但在喜悦过后，要想从国际市场这个更大的“蛋糕”上抢下一块，需要做的是近乎二次创业般的努力。毕竟国际市场和国内市场有着太多的不同，既会受到两国政治经济关系的影响，也要适应新的监管政策，还要考虑到市场竞争环境和当地的风俗习惯……

　　怎样迈好第一步?如何在市场中风生水起?海航走过的路多少可供借鉴。尽管海航从2000年就开通了第一条地区航线三亚—澳门，2001年开通了首条国际航线三亚—汉城，但海航的国际化进程一般被认为是从2004年开通北京—布达佩斯航线(首条洲际航线)后才正式开启的。与原有的航空公司主要经营欧美航线不同，海航最开始的远程国际航点都是一些其他航空公司不愿意飞或者飞得少的区域，如东欧、俄罗斯，甚至非洲。尽管这些航线的市场远不如一线城市那么巨大，但海航面临的竞争小，同时又能锻炼队伍。

　　而在国际市场进行了几年耕耘后，2008年，海航又进入了北美市场，开通了首条北美航线北京—西雅图，进而在欧洲市场因外部环境影响陷入低迷期时，凭借此前运营国际航线的经验，快速扩张北美航线。

　　尽管在国内海航已经是排名第4的航空公司，但海航仍然把自身视为一个新兴航空公司，因而在国际市场拓展中更具创新性。比如不设头等舱的两舱设计，使用最新的波音787飞机执飞北美航线，实行更加灵活的价格政策，以及贴切旅客需求设计服务产品等。海航所属的海航集团，更是通过资本运作的方式，参股法国第二大航空公司蓝鹰航空，进而利用法方的航权，直接切入巴黎—北京这一“黄金航线”。

　　诚然，当下准备走出去的中小航空公司，面临的环境已经和海航有所不同，市场竞争更加激烈，外国传统航空公司已经深入二线城市，东南亚廉价航空公司开通的国内航点也越来越多，但其实“蓝海”依然存在，只有比别人更勇敢、反应更快速，才能在新的舞台上飞出自己的一片天。

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