民航业利润连续三年下滑 三大航加快出走

　　摘要: 从目前的趋势看来，中国航企的方式是改变以往在开拓国际业务上谨小慎微的姿态，在全球主要市场与国外同行展开一场真正意义上的竞争。

　　对于中国的航空公司而言，如果说支撑此前数年间业务高速发展有赖于两大优势因素：人口红利造就的强劲的内需以及高频度对外交流带来的高端公务商务旅客。那么在内需明显放缓以及政府厉行节约的双重效应作用之下，将不得考虑在持续运力增长之下如何继续保持增速这样严峻的问题。

　　而从目前的趋势看来，中国航企的方式是改变以往在开拓国际业务上谨小慎微的姿态，在全球主要市场与国外同行展开一场真正意义上的竞争。

　　三大航争开国际航线

　　1月20日，中国国际航空股份有限公司(下称国航)正式开通北京-檀香山往返航线，这也是第一条从北京直飞旅游胜地夏威夷的航线，此前北京前往夏威夷大多是通过韩国或者日本中转。

　　而美国夏威夷航空公司此前也宣布将在今年4月开通这条航线，这似乎成为目前中国航空公司在国际业务上面临竞争的一个缩影，不管是在传统热门洲际线路还是新兴航点的点对点直飞航线上都面临着激烈竞争，对手也从欧美以及亚洲的诸多传统老牌航空公司变得更加多元化，低成本航空、地区型航空公司也看到了中国海外业务增长的潜力，开始充分利用航权和中国航空市场开放的每一寸空间。

　　对于中国的航空公司而言，对“出海”的态度从“谨慎”转变为“激进”似乎并没有经历太多的过度，这一点从交通运输部中国民用航空局(下称民航局)官方网站政务公告栏就可以看出，过去一年多以来，不管是以“三大航”为代表的国有航企还是其他中小型航企，对外公示即将开通新国际航线的消息陡然增多，开航的城市也从以往集中于京沪这样的一线枢纽扩展至中西部二级城市。

　　从去年年底至今，国航已经先后开通了北京直飞休斯敦、成都直飞法兰克福以及北京直飞清迈、暹粒等多条国际航线。而在最为热门的中美以及中欧航线上，作为国内唯一一家主要定位于国际业务的航空公司，国航更是已经画出了一张野心勃勃的“航图”。

　　根据国航方面公布的消息显示，从今年3月底起将陆续新开多条国际航线。这其中既包括像北京-济州、北京-海参崴这样的中短距离航线，也有北京-维也纳-巴塞罗那这样利用第五航权的欧洲航线。而在3月将北京-休斯敦航线加密为日班之后，还将在6月开通北京-华盛顿直飞航线，这将是国航在美国的第五个航点，也成为开通最多中美航线的航空公司。

　　“中美航线是最大的市场，我们把最新引进的波音777-300ER主要部署在这一块，从硬件设施上将优于所有竞争对手，同时通过星空联盟的合作伙伴也能在两端提供非常完善的区域航线网络。”一位国航人士在接受《华夏时报》记者采访时表示。

　　而即将开通上海-慕尼黑航线以及成都-昆明-仰光航线的计划也表明，其国际业务并不满足于仅仅立足于北京枢纽，除了在保持了传统优势的成都之外，对于中国最好的国际航空枢纽上海仍然有浓厚的兴趣并在等待合适的时机。

　　不仅仅是国航，国内其他航空公司在国际航线业务上也都已经在规划或是试探市场。中国东方航空股份有限公司(下称东航)在去年年底开通了温州-罗马航线，这样的航线规划在以往很难想象。

　　东航一位人士对本报记者表示：“经过评估本地客流足够支撑起这样一条航线，直飞比之前中转至少节省5小时，这也是在航线网络规划上一种较为灵活的尝试。”

　　而对于客流量始终保持增速的北美航线，东航也陆续开始加密现有航线，同样也在计划或开通一批国内二线城市与东南亚等地热门境外旅游城市之间的点对点航线。

　　国内第四大航空公司海南航空股份有限公司则通过多种方式提升国际业务的营收比。比如通过海外并购，收购了法国蓝鹰航空公司，将在今年6月开通北京-巴黎航线，即将开通北京-波士顿直飞航线，同时计划开通北京-纽约航线，加上此前开通的西雅图及芝加哥航线，成为国内开通北美航点仅次于国航的航空公司。

　　尽管“广州之路”走得并不顺畅，但对于中国南方航空股份有限公司而言，这并没有阻止其在国际业务上尝试突破的决心。特别是在大洋洲，通过政府间合作、旅游业务的推动以及铺天盖地的市场推广攻势，不仅仅瞄准了本地市场，更试图争夺“袋鼠航线”的客源。

　　除了这些规模较大的航空公司，其他诸如四川航空有限公司、春秋航空公司以及吉祥航空公司等，均通过周边开始渐渐外拓其国际业务。

　　来自外航的压力

　　对于以“对等”为原则的航空业而言，进入新的市场也就意味着要开放自身的市场给竞争者，这对于中国的航空公司而言并非易事。

　　“业绩压力下，将资源更多地倾向于优势市场也是很正常的选择，中国本土市场的高速发展成就了中国航空公司的快速成长，但这也带来了先天不足的问题，”一位航空业资深观察人士对本报记者表示，“规模迅速扩大，但管理能力并没有相应跟上，同时业务结构也有缺陷，在国际业务上显得过于缩手缩脚，当然这其中也有能力不足的原因。”

　　然而，根据民航局公布的去年全年民航业生产经营数据显示，行业利润总额较2012年下滑了7.7%，这已经是连续3年呈下滑态势。

　　而在民航业利润中贡献较大的“两舱”收入，却因为在新一届政府对三公消费的限制，以及今年开始实施的公务员差旅新标准而受到极大的冲击。

　　一位民航局官员此前在接受本报记者采访时透露，去年上半年“两舱”旅客同比减少超过10%。而在公务员差旅新规实施后还将面临更大的下滑。

　　“国内两舱业务并不是最受冲击的，因为航空公司通过各种促销及推广已经逐渐将两舱业务培育得更多元化，再加上传统商旅客流，总体上还是可以维持在一个水平线上，”前述民航业观察人士表示，“但国际航线的两舱业务就是比较大的问题了，这几年运力扩张非常快，国际航线业务也增长很快，公务出行被大大限制之后，商旅客流就成了国际航线两舱业务的主力人群，但外航已经在主流航线耕耘多年，而且有一些历史传承以及文化方面的特殊优势，市场份额并没有那么容易获取。”

　　同样在二线市场，更多外航也已经早早开始布局，这其中尤其以欧洲和中东的航企最为积极主动。比如芬兰航空公司先后开通了重庆和西安航线，英国航空则开通了成都到伦敦的直航，阿提哈德航空在开通成都到阿布扎比的航线后，也利用自己在欧洲以及非洲的网络优势吸引到转机客人。卡塔尔航空刚刚开通杭州和多哈之间的航线，此前他们还开通了重庆到多哈的航线，这些硬件设施和航线网络完全可以与中国航空公司竞争的外航，在服务以及管理等方面则有着各自的优势，这些都是中国航空公司需要时间以及经验积累弥补的。

　　“国内航企从中美航线以及周边航线入手，直航航点增多，航班班次加密之后，日本和韩国的中转优势将被弱化，周边诸如日韩东南亚航线也随着越来越多中国航企的加入开始显现出规模优势，但中欧航线仍然很难突破，欧洲、中东乃至中亚地区的航企都挤在这一块市场，中国公司在不具备明显优势的情况下很难取得太大突破。”

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