新美航超越达美航空成美国国内最大航企

       [摘要] 在未来的两年后，美国航空在美国国内航空市场中的收益率将处于什么样的位置?与美国联合航空和合众国航空相比，美国航空目前在国内航空市场的收益率最低，在2012年11月-2013年11月的12个月期间，美国航空的收益率均比上述两家公司低出了11个百分点。　　2014年2月全球航空公司较去年同期将新增6%的运力，新增的座位数为1730万个;同期的航班数量则将增加3%，相当于新增7.3万架次航班，这个数据也意味着与2013年2月相比，飞机的平均大小有所增大，每架飞机的平均座位数从130个上涨到了133个。

　　本月来往中东地区的运力增长最为显著，与2013年2月相比，该市场本月将新增12%的座位数，即增加150万个座位。亚太地区内部的航空市场的运力也继续保持着稳定的增长势头，该市场本月较去年同期将新增10%的运力，相当于新增950万个座位数。

　　进展：美国航空和合众国航空完成整合

　　根据近来的新闻报道，作为美国航空和合众国航空合并计划的一部分，两家公司日前已经开始整合各自的航班时刻和运营。因此我们重点关注了这两家公司各自的运力情况以及其运力自2013年2月以来的变化。

　　CAPA日前发布的报告显示美国航空和合众国航空已经在其各自的枢纽机场之间的大部分航班上开始代码共享，这些枢纽机场包括美国航空的枢纽机场：芝加哥奥黑尔国际机场、达拉斯沃斯堡机场、洛杉矶国际机场、迈阿密国际机场及纽约肯尼迪机场;以及合众国航空的枢纽机场：夏洛特国际机场、费城国际机场、菲尼克斯机场和华盛顿杜勒斯国际机场。此外，合众国航空预计将在2014年3月30日离开其所属的星空联盟，并将在隔日转而加入美国航空所属的寰宇一家联盟。

　　此前两家公司已经公布了一些航班时刻的调整，例如将撤销在华盛顿国家机场的17条航线以及美国航空从拉瓜迪亚机场前往亚特兰大、克利夫兰及明尼阿波利斯的的3条航线。美国航空在拉瓜迪亚机场的运力中，前往上述3个目的地的运力只占据了7%，美航在这3条航线所属的市场中并没有占据主导地位并且还面临着激烈的竞争。美国航空希望能用其他10条竞争相对较小的短程航线来取代上述3条航线。

　　美国航空

　　在美国国内运力方面，美国航空的国内运力排名第四(排名前三的分别是达美航空、美国西南航空和美国联合航空)，其2014年2月的国内航班座位总数较去年同期上涨了1%，总量为810万个，占据美国国内总运力的13%。

　　美国排名前十位的航空公司总计占据了95%的国内运力，而排名前五位的航空公司中有四家公司本月的国内运力将至少增长5%。美国精神航空则是所有公司中国内运力增长最快的航空公司，将新增16%的座位数。

　　在美国国际市场方面，美国航空是第二大的航空公司，仅次于美国联合航空，占据了美国国际市场14%的份额，其2014年2月的国际航班的总座位数为250万个。与2013年2月相比，美国航空的国际运力没有显著的增长，仅增长了0.4%。美国国际市场中的运力增长主要来自于国外的航空公司，其中英国航空2014年2月较去年同期将增加16%的运力(飞机大小的增长带来的影响高于航班频率的影响)。尽管占据的市场份额不多，但是墨西哥航空、阿联酋航空及巴拿马航空公司等航空公司在美国的国际运力都保持着强劲的增长。

　　美国航空最主要的运营枢纽是达拉斯沃思堡机场，美国航空在该机场的运力占据了其总运力的22%。迈阿密国际机场、芝加哥奥黑尔国际机场、洛杉矶机场以及纽约肯尼迪国际机场则是美航另外几个主要的枢纽机场。美航在上述5个机场的运力占据了其总运力的一半以上。

　　下文中的图表显示出了美国航空在其五大主要的枢纽机场中所占据的国内运力的份额。美国航空在达拉斯沃思堡机场和迈阿密国际机场均占据了绝对的主导地位，远胜于其他航空公司。而在洛杉矶国际机场，美国航空也是占据国内市场份额最大的航空公司，但美国联合航空以21%的占有率紧随其后。在芝加哥奥黑尔国际机场，美国航空则是第二大的航空公司，仅次于美国联合航空;而在纽约肯尼迪国际机场，美国航空则排名第三，排名第一和第二的美国捷蓝航空和达美航空共同占据了该机场67%的国内运力。

　　美国合众国航空

　　美国合众国航空在美国国内航空市场中排名第五，其2014年2月的国内总座位数为750万个，预计将比去年同期新增2%的运力。美国合众国航空的国内航线网络中的航线数量是其国际航线网络的两倍，其国际航班的总座位数仅为80万个，这个数据在国际市场中排名第五。本月合众国航空的国际运力预计还将下滑，将比2013年同期减少2%的座位数。

　　和美国航空一样，美国合众国航空也拥有一个处于绝对主导地位的机场，即夏洛特国际机场，合众国航空22%的运力都投入在了该机场。夏洛特国际机场、费城机场、菲尼克斯机场和华盛顿国家机场这4个机场共同占据了合众国航空51%的运力。

　　两家公司合并成为全球最大的航空公司

　　将美国航空和合众国航空进行调整之前的航班时刻放在一起看是一个比较有趣的现象。以2014年2月的运力来看，这两家公司合并后将成为美国国内航空市场最大的航空公司，将占据26%的国内运力，超过达美航空目前21%的占有率。在国际市场方面，美国航空和合众国航空完成合并后也将成为最大的航空公司，其将占有19%的国际运力。美国联合航空是目前国际市场中最大的一家独立的航空公司，其占据了15%的国际运力。

　　2014年2月美国航空和合众国航空两家公司的国内运力总计较去年同期将上涨2%，总国内座位数为1570万个，而总国际座位数则为330万个，与去年同期并无太大差别。

　　在研究这两家公司在美国运力排名前十的航线和排名前十的机场中所占据的市场份额之前，我们先研究了这两家公司目前的航班时刻的重叠程度以及其对运力进行调整的程度。

　　美国航空和合众国航空目前都拥有各自的枢纽机场和基地，但从下文的图表中可以看出这两家公司在12条国内航线上均有运力重叠的情况。在其中5条航线上，美国航空和合众国航空是唯一的两家运营商，而在其他航线上，其则至少与一家公司在竞争。菲尼克斯机场—洛杉矶机场是其中最大的一条航线，在该航线上除了美国航空和合众国航空以外还有另外三家公司在运营，美航和合众国航空共同占据了该市场42%的座位数，处于主导地位，但是美国西南航空仍以41%的占有率紧随其后。

　　美国航空和合众国航空合并后很有可能会在已经与其他公司存在竞争的航线上削减运力。

　　美国航空和合众国航空在各自的枢纽机场的整体运力情况则更为乐观。其在夏洛特国际机场的整体运力将上涨4%，这主要来自于合众国航空的运力增长，而其在华盛顿国家机场的整体运力则将下跌3%(两家公司的运力均有所下降)。整体来看，这两家公司在下列9个枢纽机场的总运力将上涨2%。

　　在美国前十大国内航线中，美国航空在其中6条航线上均有航班，而合众国航空则只在1条航线上拥有航班，即费城-丹佛航线，并占据了该航线23%的市场份额。2014年2月最繁忙的航线是旧金山国际机场—洛杉矶国际机场航线，该航线上的总座位数将达到34.7万个。排名第二和第三的航线仍是来往洛杉矶的航线，分别是洛杉矶国际机场—纽约肯尼迪国际机场航线及拉斯维加斯麦卡伦国际机场--洛杉矶国际机场航线，在这三条航线上，美国航空占据了较大的市场份额，但还没有处于绝对的主导地位。

　　在美国前十大国内航线中，美国航空在其中1条航线上处于主导地位，即洛杉矶国际机场—达拉斯沃思堡机场航线，美航在该航线上占据了82%的座位数。

　　美国最大的机场是亚特兰大机场，该机场2014年2月的总座位数为820万个。美国航空和合众国航空仅占据了该机场3.6%的运力。然而尽管在亚特兰大机场占据的份额较小，美航和合众国航空在排名前十的其他四个机场均占据了超过一半的座位数，这四个机场及这两家公司在该机场的占有率分别为：达拉斯沃思堡机场(86.5%)、夏洛特国际机场(92.3%)、菲尼克斯国际机场(50.3%)和迈阿密国际机场(71.4%)。

　　由此看来，美国航空和合众国航空合并完成后将成为美国最大的一家航空公司，并且尽管被强制要求必须削减一些航班时刻及调整部分航线，该公司在美国国内市场和国际市场仍将占据主导地位。因此，美国航空和合众国航空并不会急于扩张，而是会更加谨慎的采取更稳定的发展策略。

　　回望过去两年的情况，在与美国大陆航空合并后，美国联合航空的国内运力下跌了4%，这主要是由于两家公司的航线网络的整合以及期望构建一个盈利性更强的联合航线网络。在过去的12个月中，美国联合航空的运力又进一步的下跌了4%。

　　根据OAG的分析器提供的数据，随着美国联合航空和美国大陆航空在2012年的合并，合并后新成立的美国联合大陆航空的国内平均票价上涨了5%，毫无疑问其中的部分原因是运力的削减。

　　尽管美国航空和合众国航空目前的运力均有所增长，但是在未来不可避免的会出现运力的缩减(由于强制要求削减航班时刻以及对重叠的航线网络的整合)。在未来的两年后，美国航空在美国国内航空市场中的收益率将处于什么样的位置?与美国联合航空和合众国航空相比，美国航空目前在国内航空市场的收益率最低，在2012年11月-2013年11月的12个月期间，美国航空的收益率均比上述两家公司低出了11个百分点。

　　我们目前只能推断，就现在的情况看来美国航空的收益率可能会有所改善。

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