美国航空：全球最大航企的“最好”理想

　　我们目前是世界上最大的航空公司，但是在中国我们没有达到这样的地位。因此，我们希望随着时间的推移，能够在中国市场上进一步发展，但这取决于跟监管机构谈航权和航班时刻的结果。

　　“现在我们是全球最大的航空公司，但我们的目标是成为全球最好的航空公司。”美航新上任的CEO白伟德(Doug Parker)毫不掩饰对于未来发展的信心。

　　对于他而言，提高该公司在中国的战略地位则成为实现这一目标的当务之急。这点可以从他在去年12月份上任后将首次海外访问目的地放在中国可见一斑。“第一次海外访问我们就来到了中国，因为我们认为中国是至关重要的市场。我们目前已经成为世界最大的航空公司，但在亚洲和中国并没有得到预期的地位，因此未来我们会努力改善这样的情况。” 白伟德在接受本报记者专访时表示。

　　增强中国市场存在感

　　众所周知，由于一些历史原因，美国航空同其他美国航企相比，进入中国市场的时间相对较晚。该公司于2006年进入中国市场，开通了首条芝加哥—上海每日直航航线，并于2010年开通了芝加哥—北京每日直航航线。次年4月，美国航空又开通了洛杉矶—上海每日直航航线。

　　近日，该公司申请开通上海—达拉斯每日直航航线并已获得民航局批准。该航线将于今年6月12日正式开通，采用三舱布局的波音777-200客机执飞。

　　“我们在中国市场的存在感仍然比较小。我们非常高兴地看到，目前我们正在运营的3条每日1班的航线会变成5条，即今年还要开通达拉斯至香港和上海的航线。”与白伟德一同访问中国的美航总裁郭斯杰(Scott Kirby)告诉本报记者。通过这两条新航线，美航将在中美航线上增加超过60%的运力。

　　中美航线目前竞争非常激烈，不仅中国航企在积极开拓新航线，例如国航、东航、南航和海南航空都在积极开通新航线和增加运力，而且美联航还将触角深入到中国的二线城市，计划于今年6月9日开通成都—洛杉矶航线。

　　“我们目前是世界上最大的航空公司，但是在中国我们没有达到这样的地位，很多航空公司有着比我们大得多的规模。因此，我们希望随着时间的推移，能够在中国市场上进一步发展，但这取决于跟监管机构谈航权和航班时刻的结果。我们在中国市场目前是两位数的增长，未来我们希望在中国市场的增长能尽量赶上其他的竞争者。” 郭斯杰指出。

　　在美航看来，该公司强大的拉美市场航线网络是其竞争优势之一。

　　“在海外市场中，拉丁美洲是我们最强大的市场。我们在拉丁美洲和南美洲大陆上有几十个航点，包括一些二线城市。开通上海—达拉斯航线，可以使中国旅客到达达拉斯后非常容易地换乘去往南美洲和拉丁美洲的航班。同样的，从南美洲、拉丁美洲和从美国其他地方去往中国的旅客也会受益于此，这也是我们的优势之一。” 郭斯杰指出。

　　整合进行时

　　去年12月，美国航空与全美航空宣布完成合并，正式组建美国航空集团公司。新美国航空每日有近6700个航班飞往50多个国家的超过330个目的地，全球员工超过10万人，成为全球最大的航空公司。

　　2008年，达美航空与美国西北航空合并，取代美国航空成为全球最大航企;到了2010年，美国联合航空同大陆航空合并，又使达美航空将全球最大航企的宝座拱手相让;而此次美国航空和全美航空的再次结合，意味着美国航空业“三足鼎立”的格局已经形成。

　　不过，成立新的航空公司，并不意味着整合的完成，两家公司的整合预计仍需要约18个~24个月。

　　实际上，自去年2月14日美国航空与全美航空宣布在西方情人节这天“共结连理”以来，两家公司在这一年成立了很多委员会工作小组，以解决在复杂体系一体化过程中遇到的问题。虽然两家公司的合并是去年12月完成的，到目前仅仅2个月，但是很多幕后工作已经进行了很久。

　　目前，两家公司已经启动了代码共享，着手整合IT系统，并且同时进行将全美航空的飞机涂装更改为新美航的涂装等一系列工作。同时，飞行员团队已经统一领导，机场休息室开始共用，两家航空公司也在逐步扩大代码共享的航线范围。

　　“我们的整合进展得非常顺利。截至目前，对于整合的进展，我们感到非常欣慰。”白伟德表示。但他同时坦言，航空公司的合并整合非常复杂、非常困难。“目前最大的挑战是将两家公司的文化进行很好的融合，这是目前我们正在努力做的工作之一。对于将两家公司的企业文化中的精华部分结合起来，形成一个强有力的新的企业文化，我们感到非常乐观。”他指出。

　　而另外一个挑战就是整合两家公司的IT系统。“两家公司合并之前对已建成的系统有所依赖，要将这样两个系统合并成为一个统一的系统，是具有一定挑战性的。所幸，我们的团队之前做过这样的工作，所以比较有经验，我们有很好的规划和很好的人员便可以完成这个工作。我们希望尽快完成两家公司IT系统的整合工作，在不影响旅客的前提下，让旅客能有很好的无缝衔接的乘机体验。我们目前选择的是采用美国航空公司的系统。美国航空公司之前就是一家比较大的航空公司，所以在整合过程中，全美航空会采用美国航空公司的系统。” 白伟德透露。

　　不断完善航空网络

　　在采访过程中，白伟德不断提及现在美国航空已经是全球最大的航空公司。“对于全美航空来说，我们之前很大的挑战就来自于我们的航空网络与竞争者相比不够强，这也是我们之前对合并一直非常感兴趣的原因。现在由于与美国航空进行了成功的合并，扭转了劣势，目前我们拥有全世界最大的航空网络，相信未来我们的航空网络还会进一步得到完善。”白伟德骄傲地表示。

　　现在，美国航空和全美航空已经在其各自的枢纽机场之间的大部分航班上启动了代码共享。这些枢纽机场包括美国航空的枢纽机场：芝加哥奥黑尔国际机场、达拉斯沃斯堡机场、洛杉矶国际机场、迈阿密国际机场和纽约肯尼迪机场;以及全美航空的枢纽机场：夏洛特国际机场、费城国际机场、菲尼克斯机场和华盛顿杜勒斯国际机场。此外，全美航空预计将在今年3月30日离开其所属的星空联盟，并在隔日转而加入美国航空所属的寰宇一家联盟。

　　此前两家航空公司已经公布了对航班时刻的调整，例如将撤销在华盛顿国家机场的17条航线以及美国航空从拉瓜迪亚机场前往亚特兰大、克利夫兰和明尼阿波利斯，的3条航线。据亚太航空中心(CAPA)此前公布的2月份数据显示，合并后的新公司将分别占据国内和国际市场26%、19%的运力，超过达美航空的21%以及美联航的15%。美航亚太区董事总经理裴爱文(Erwan Perhirin)表示：“美航国际航线增长比国内航线增长要快，国际业务的比例已经从之前的25%上升到了40%。我们还有很多宽体机订单，这也将帮助我们的国际业务更快增长。”

　　但值得注意的是，该公司现在的航线网络优势仍然主要集中在拉丁美洲和美国国内，亚太地区仍然略显薄弱。“亚洲将成为我们最重要的成长区域，这是我们发展战略的重中之重。”郭斯杰表示。

　　“2014年将会是更好的年份，我们目前的经济情况比较好的。此外，由于两家公司合并之后能够带来新价值，我们的财务现在处在非常健康的状态，现金流超过100亿美元，并持续盈利，新飞机的陆续交付也会成为我们的优质资产。因此，我们认为2014年的财政业绩将比2013年更好。” 白伟德自信地表示。

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