捷蓝航空还是低成本航企吗?

　　低成本运营模式在全球各地已经遍地开花。我国正在进入“低成本V1.0版本”，即原始不带任何附属产品服务的模式。此文介绍的是“低成本V2.0版本”——混合型低成本模式，既涵盖提供全面服务航空公司的特点，又坚持低成本内涵骨架永不退缩的价值观。在这方面，美国捷蓝航空公司的做法值得我们思考。

　　最近，捷蓝航空决定引入高端产品对空客飞机改头换面，公司新交付的空客A321飞机上将出现高端客舱。具体来说，将包括16个平躺式座椅，其中4个是部分隔断的私人套房。该公司主要在横贯美国大陆的高度竞争的市场上提供这种服务。但这还是低成本航空公司吗?

　　这代表了该公司的混合型模式进入到了一个新时代。该公司在混合型承运人之中创建新的准入门槛——在其11架空客A321飞机上设置16个商务舱座位和143个经济舱座位，从其最大的基地和总部——纽约(肯尼迪机场)——飞往洛杉矶和旧金山，这两条航线在美国本土是竞争最激烈的。达美航空和美联航已经在这两条航线上引入了平躺式座椅，美国航空也于去年末在其新的空客A321飞机上引进了新的三舱产品。

　　捷蓝航空这么做的理由之一是其机队引入高端产品的费用低于其竞争对手，希望通过推广特色产品吸引和留住高端客户，获得更高收益。以前该公司在这两条黄金航线上的单位收入处于劣势，主要是客户的忠诚度不高。

　　长期以来，捷蓝航空不断地强调其混合型商业模式，希望通过提供全面服务航空公司的高端产品，加上自身的低成本优势，让旅客愿意付钱享受额外的服务，从而打拼出属于自己的一片天空。

　　捷蓝航空认为自己在公务旅行者市场高端休闲客户和小企业主市场上依然“缺医少药”，无法脱颖而出。现在越来越多的这部分客源正在寻找票价低于那些传统航空公司，但提供高端产品服务的航空公司。捷蓝航空认为，此时正是其可以大显身手的时候。但不可避免的是，传统航空公司立即推出与捷蓝航空类似的票价，以及为顶级客户加大里程累积的力度。这无疑在短期内对捷蓝航空的成本施加更大的压力。

　　如果仅从纯数字的角度计算，捷蓝航空在纽约肯尼迪机场到洛杉矶和旧金山航线上过去几年的客座率表明：其飞机配置中存在可用的灵活性。基于美国运输统计局数据，2011年和2012年捷蓝航空从纽约肯尼迪机场到旧金山的客座率只有一次在75%以下，2012年10月更是达到顶峰94%左右。在同一时段，纽约肯尼迪机场飞往洛杉矶之间客座率从来没有跌破80%，2012年10月到达顶峰91%。

　　值得注意的是，捷蓝航空的竞争对手之一维珍美国航空在近6年内一直提供所谓的“中档服务”体验，价位低于网络型承运人。一旦所有的竞争对手引入各自的平躺式座椅产品，维珍美国航空在纽约肯尼迪机场至洛杉矶、旧金山市场上将是不提供平躺式座椅或头等舱座位的唯一运营商。此时，正是捷蓝航空削弱维珍美国航空高收益客源的有利机会。但捷蓝航空的计划不是没有风险的。比如膳食水平如何提升以匹配高端，以及如何培训乘务人员提供更高水平的产品服务，所有这些都将提高运营成本。

　　如果捷蓝航空推出这个高端新产品能够获得成功，将证明在美国市场上可以维持3种航空公司商业运营模式——全面服务，超低的低成本(比如精神航空公司)和混合型模式。低成本运营商之间的战场如今已经不再是泾渭分明的了。以前很容易拆分成两种阵营——低成本和网络承运人，如今界限早已模糊。

　　西班牙低成本运营商伏林航空的CEO亚历克斯·克鲁斯表示，一些公司依然坚持核心低成本模式，还有一些公司开始在传统型航空公司边缘“修修补补”，主要是出于吸引和保留高端旅客的目的。这部分客源在经济危机期间放下了身价并开始选择低成本航空公司了。克鲁斯表示：“市场状况不断变化，我不相信其他航空公司都不会作出改变。”

　　值得注意的是，低成本业务的基础可以不同，这主要取决于市场在哪里，以及处于什么样的市场周期中。例如，在欧洲和美国地区的二线机场已促进了很多低成本业务的开发，但在世界其他地区这样的机会是有限的。现在即使在低成本航空阵营里面，各自的价值主张也天差地别，包括在常旅客项目、分销平台、机上服务、代码共享甚至联盟正式成员问题上都各有各的做法。

　　可以说，如今比以往任何时候更清楚的是：不可能一招走遍天下了。世界不断发生变化，低成本航空商业运营模式也应根据实际情况发生改变。

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