澳航和阿航结盟如何改变澳航国际业务

　　去年3月底，澳大利亚竞争与消费者委员会正式批准了澳大利亚航空与阿联酋航空的合作协议。这标志着澳航结束了与英国航空长达17年的合作，并将经停新加坡前往伦敦的航班转移到经停迪拜。

　　如今，一年多过去了，虽然澳航和阿航对结盟的评价非常积极，但许多外部人士怀疑：双方的合作究竟是缓解了澳航在欧洲面临的艰难处境，还是说这些问题仍然继续存在?除了澳航和阿航外，恐怕无人知晓答案。

　　结盟带来的变化

　　在澳大利亚竞争与消费者委员会去年正式批准澳航与阿航开展为期5年的合作后，澳航集团首席执行官阿兰?乔伊斯将其称之为“地震”。毫无疑问，这一合作代表着澳航政策的转变。此前，该公司曾直言不讳地批评阿航，并与英国航空合作开发欧洲市场。但是，澳航的航线网络在逐渐收缩。最后，澳航意识到其欧洲战略遭遇失败，迫切需要实施新的战略。而与阿航结盟，成为这一问题的答案。

　　的确，澳航与阿航的合作带来了巨大的变化。澳航将欧洲航线的中转枢纽从新加坡迁移到了迪拜，结束了与英国航空长达17年的伙伴关系，终止了与亚洲的航空公司如国泰航空在欧洲航线上的代码共享协议，并停运了法兰克福航线。目前，伦敦航线是澳航独自运营的唯一欧洲航线。除了芬兰航空外(因为阿航不服务于芬兰赫尔辛基)，澳航独家与阿航在欧洲、中东和北非的航班上实行代码共享。

　　澳航和阿航并不持有对方的股份，但是他们共享收益、协同运营，合作涉及航班计划、市场营销、机票分销、定价和常旅客计划等。未来，双方还将一起讨论开通新航线，共同购买飞机和维修服务，共用地勤服务与休息室。从航线网络的角度来看，通过代码共享，联盟合作使阿航能够进入澳大利亚几乎所有的机场，同时使澳航在欧洲的目的地从2个增至31个。

　　在合作的第一年里，澳航宣布前往这些新增欧洲目的地的机票销量大增，通过阿航订购澳大利亚国内机票的预订量也增长了3倍。乔伊斯认为，虽然合作初期的市场反应良好，但还有很多工作需要完成。他预计，到2015财年，全部的商业利益有望得以体现。澳航计划通过5年战略计划，使其国际业务在2015财年实现盈亏平衡，而与阿航合作是5年战略计划的重要组成部分。

　　事实证明，这一目标太乐观了。截至2013年12月31日的半年财务报告显示，澳航国际业务的亏损额从上一年同期的9100万澳元(约8300万美元)增至2.62亿澳元。乔伊斯现在承认，澳航国际业务难以在2015财年实现收支平衡的目标。有分析人士因这一糟糕的业绩表现而谴责与阿航的合作，但是他们无法知道这一合作究竟在多大程度上帮助或损害了澳航的国际业务。当然，也不排除如果不与阿航合作，澳航的业绩表现更糟的可能性。

　　衡量结盟成败的标准

　　然而，阿航总裁蒂姆·克拉克对双方的合作非常高兴，而澳航国际业务首席执行官西蒙·希基对结盟后第一年的表现也非常满意。“在12个月内，超过100万名旅客通过迪拜前往其他地方。当我们开始销售合作伙伴的机票时，我们看到机票预订量激增，而且这种增长势头非常强劲。”希基说。

　　希基并未对结盟前后迪拜的客运量作出区分，但是即使他作出区分，客运量的增长情况也只是衡量结盟成功与否的一个大致标准。澳航前首席经济学家、现任悉尼韦伯定量咨询公司总经理托尼?韦伯说：“仅看结盟前后客运量的变化意义不大，还要看收益情况。除了澳航和阿航外，没人知道收益的具体变化。”

　　联盟合作伙伴很少披露收益共享条款，澳航和阿航也不例外。去年，澳大利亚竞争与消费者委员会鼓励澳航披露这些条款，但是澳航拒绝这样做，而是发布了一个公众需要了解的概要。从竞争与消费者委员会和概要公布的内容来看，澳航和阿航似乎采用两种方式共享收益。

　　在所谓的“主要航线”上，即阿航和澳航都执飞的澳大利亚—迪拜和迪拜—伦敦航线上，双方将收入放在一起共享。这种共享是基于净收益的，能够衡量每家航空公司现在在这些航线上获得的收益比结盟前的收益增长了多少。因此，它需要对结盟前后的收益进行对比分析。澳航表示，这种模式使得两家航空公司对各自运营的航班不会厚此薄彼。

　　在仅一家航空公司运营的航线上，运营该航线的航空公司能够保留所有收益，但需要根据未运营该航线的航空公司的机票销售情况支付其佣金。有人批评说，这种收益共享模式有利于阿航。由于阿航的网络规模更大，澳航在很多阿航的航班上实行代码共享，尤其是在从迪拜到欧洲的航班上。

　　无疑，衡量结盟成功与否的一个重要指标，是结盟带来的收益。然而，这是澳航和阿航严守的秘密。有澳大利亚人担心，因为收益问题或阿航的庞大规模，澳航将逐渐被挤出欧洲市场。

　　从收益共享到利润共享

　　基地位于波斯顿的LEK咨询公司总经理兼全球航空和旅行实践主管约翰?托马斯最近与布雷特?卡特琳合作进行了一项有关航空公司合资企业的研究，并撰写了名为《共创新高：航空公司如何最大化合资企业的价值》的报告。该报告评估了不同的收益共享模式，并提出了诸如共享收益还是共享利润、哪些航线应该进行合资经营、如何反应运力的变化等问题。

　　托马斯担心，澳航与阿航结盟的条款可能使澳航被边缘化。在结盟前，一名从悉尼前往阿姆斯特丹的旅客能够乘坐澳航的航班到伦敦，然后乘坐英国航空的航班中转到阿姆斯特丹。如今，澳航将该旅客运送到迪拜，然后通过阿航的代码共享航班将其送达阿姆斯特丹。在第二个航段，澳航仅能获得一份佣金。与结盟前相比，澳航获得的收益有所减少。

　　而澳航回应称，这忽略了结盟前的实际情况。当时，澳航部分阿姆斯特丹的客源已经流向了亚洲和中东的竞争对手，包括阿航。阿航通过第六航权，可以提供澳大利亚—阿姆斯特丹经停迪拜的航班服务。相比之下，澳航只能提供通过伦敦经停两次的航班服务。如果旅客的最终目的地不是阿姆斯特丹，而是欧洲其他地方，那么通过伦敦中转的航班可能需要花费更长的时间。因此，澳航的欧洲客源已经在流失。结盟前，该公司在欧洲的航班运营正在走向衰落。

　　托马斯说，阿航和澳航之间收益共享的模式是合资企业的典型形式，当两家航空公司的网络规模相当时，这种模式非常好。但是，在这里，澳航处于弱势，因为阿航的网络规模要大得多。韦伯赞成这种观点。他说：“他们需要在澳大利亚和欧洲的航班上共享收益。”

　　托马斯认为，利润共享模式可能更公平，因为阿航和澳航可以在整个航线网络中共享利润，而不仅在“主要航线”上。这种利润分配可以基于他们在每条航线上的相对贡献。他认为，未运营航线的航空公司仍然能够为代码共享航班带来客源，从而贡献利润。“人们倾向于回避利润共享的合资企业模式，因为它操作起来比较复杂。但是，这种模式带来的好处要远远超过其复杂性带来的麻烦。”

　　达美航空和维珍大西洋航空的合作就成功采用了这种模式。托马斯预计，从长远来看，利润共享的合资企业在全球将更受欢迎。他表示，2003年，合资企业仅服务全球10%的远程航线。10以后，这一数字上升到了30%。再过10年，合资企业预计将服务全球50%的远程航线。“结盟扩大了航线网络规模，而合适的合资企业能够提高航线网络的经济性。”他说。(郑雪编译)

　　相关：“袋鼠航线”之争

　　在“袋鼠航线”上，澳航通过将中转枢纽从新加坡迁至迪拜，在竞争对手之间掀起新的竞争。9家亚洲航空公司和3家中东地区的航空公司都通过自己的枢纽，连接澳大利亚和欧洲，或加大运力投放力度，或新开航线。有人将此看成是高风险的赌注，以至于他们愿意在初期承受沉重的损失。

　　欧洲航空业仍然处在低迷期，而“袋鼠航线”的票价已经下降。毫无疑问，这导致了澳航在国际航线上的亏损。然而，这场争夺战还在持续。自今年5月30日起，印度尼西亚鹰航空计划将雅加达—阿姆斯特丹经停服务转变为直航服务，并于9月新开伦敦盖特威克航线。目前，该公司正在评估巴黎作为下一个欧洲目的地的可能性。今年7月，阿提哈德航空将通航其在澳大利亚的第4个目的地珀斯，今年底将用空客A380飞机执飞悉尼和墨尔本航线。尽管最后可能出现合并的情况，但“袋鼠航线”目前仍然是世界上非常有活力和竞争激烈的市场。

　　新加坡将保持其作为连接澳大利亚和欧洲的重要枢纽的地位。目前，过境旅客已经占到了新加坡樟宜机场客流量的30%，预计这一比例还将提高。考虑到樟宜机场4号航站楼正在施工，以及新建第三条跑道的工作开始起步，樟宜机场的扩张步伐比吉隆坡、曼谷、雅加达和香港等机场的扩张步伐更快。

　　新加坡航空在樟宜机场处于支配地位。虽然其航线网络规模并不比大多数东南亚航空公司的大，但是新加坡航空在澳大利亚的运力更大，而且还有维珍澳大利亚航空这样的合作伙伴。多年来，新加坡航空在澳大利亚—英国航线上运送了12%～15%的旅客，是其东南亚最大竞争对手国泰航空的2倍。

　　很明显，樟宜机场正在与中东地区的机场相竞争。从澳大利亚经停新加坡或中东地区前往欧洲的飞行时间相差不大，而且大多数航空公司都允许免费过境，因此没有机场能够从这些条款中获利。迪拜和阿布扎比是有名的强大对手。相比之下，卡塔尔具有后发优势。不仅新的多哈国际机场将在6月开门迎宾，卡塔尔航空在中东地区的航空公司中还拥有第二大的欧洲航线网络。

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