九元航空豪购50架 欲争夺华南廉价航空市场

　　虽然廉价航空在华南市场的争夺战早已打响，但近来九元航空与春秋航空在广深两地的接连发力还是吸引了不少眼球，一时之间，广深两地大有你追我赶的趋势。

　　5月14日，首家以广州为基地的廉价航空公司(以下简称“廉航”)——九元航空高调出手，大手笔签下50架波音737客机意向订单，全力冲刺今年开航。而国内廉价航空的先行者——春秋航空也向记者透露，该公司年内即可将深圳打造成为除上海外的第二大航空基地，未来投入运力或多达20架。

　　眼看广深两地的廉价航空大战一触即发，业内人士表示，航空市场的勃兴远非航企一头热便可推动，机场及地方政府的支持与扶助也必不可少，廉航的发展尤其需要一个公平、开放的政策环境。

　　远景目标九元欲争夺国内廉价航空头把交椅?

　　绸缪良久，九元航空终于又有大动作。记者14日从国际飞机制造巨头波音方面了解到，该公司已与波音方面签署意向协议，大举购买50架波音737系列飞机。

　　根据上述协议，这50架波音737系列机型中既包括了737-800机型也将包括新一代的737MAX机型，如果一切顺利，将于2020年全部交付完成。根据波音方面已经公布的目录价格来看，2013年737-800的目录价格为9050万美元/架，而新一代的737MAX三个子机型则在8500万美元/架-1.099亿美元/架之间。

　　整个订单即使按目录价计算，也将有超60亿美元的价值。“如果我记得没错，这应该是我国民营航空史上最大规模的单次采购活动。”一位业内人士表示，当日波音公司中国区总裁唐义恩更是亲临现场。

　　这家吉祥航空旗下新晋成立的廉价航空公司可说是一下出够了“风头”。据介绍，九元航空于今年2月才刚刚获得中国民用航空局批准成立，不过，因为该公司是首家以广州为基地的廉价航空公司，所以对于华南地区的意义十分重要。

　　不少业内人士表示，50架的意向订单，透露出九元航空有意争夺国内廉价航空头把交椅的“野心”。根据最新资料显示，国内目前运营最为成功的廉价航空公司春秋航空的机队规模为41架左右。

　　九元航空争雄国内廉价航空市场信心当然也来自于市场的强大支持。九元航空筹建人、总裁纪广平此前就表示，广州是全中国中小工商业和现代加工制造业的最大聚集地，商流、人流交流旺盛，具有低成本航空发展的市场基础，该地区正成为亚太低成本航空公司的必争之地。

　　九元航空方面也表示，正在编制以广州为中心的面向二三线城市的国内航线网络，并将在未来，进一步拓展飞往南亚、东南亚以及东北亚地区的国际航线。根据此前消息，九元航空方面计划在约两个月后就进行航线审批申请。

　　竞争对手春秋航空或投20架运力掘金华南

　　就在九元航空方面秣马厉兵之时，作为行业的先行者春秋航空却已开始衔枚疾进，只不过该公司选定的基地是广州的近邻——深圳。

　　“以深圳将会成为我们除了上海总部之外的最大基地，这个目标应该在年内就可以实现。”春秋航空发言人张武安向记者表示，华南市场旺盛的航空需求早就引起了春秋的注意，该公司此前就将深圳定为了要着力打造的航空基地，而近来这个新基地的地位正在迅速提升。

　　据介绍，去年底到现在，春秋航空已部署了3架飞机在深圳过夜，这一数据已经与石家庄持平，并超过沈阳，而在今年年底，该公司还计划要将过夜飞机数增加到5到6架，这也就令深圳机场成为了春秋航空除了上海之外的最大基地。

　　而春秋航空在深圳布局的航线也不断增加，在年初开通了深圳-淮安-哈尔滨航线外，还计划新增深圳-张家口-沈阳，以及深圳直飞沈阳、深圳直飞杭州航线。而深圳至巴厘岛航线也有望在今年底开通。据该公司相关负责人透露，从远期目标来看，春秋航空未来打算在深圳投入的运力或达20架之多。

　　而春秋航空董事长王正华更表示，春秋在深圳的扩张得到了深圳机场方面的支持，该机场将为春秋航空、亚航等廉价航空公司提供时刻、航站楼资源等多方面的支持。而春秋航空方面也将充分利用自己的旅游优势将客源集中到深圳，再统一中转至国外，为深圳国际航线的开拓积累客源，从而做大深圳国际航线增量市场。

　　“以广深为代表的华南市场毫无疑问是一个巨大的廉价航空富矿，珠三角区域人口众多、百姓富裕，正具备民航‘大众化’的趋势。”张武安表示，一方面当地消费升级不断加速，居民各种外出旅游需求增长，带来了很好的业务增长点;而另一方面，当地各种类型商旅、探亲需求又决定了部分旅客对航空客票价格比较敏感，给廉价航空的扎根打下了良好的基础。

　　业内观察

　　廉航市场应先把蛋糕做大

　　眼看广深两地的廉价航空市场风生水起，业内也有不少人开始预期九元航空与春秋航空是否有“火并”之势。对此，张武安表示这种担忧为时尚早：“廉价航空市场如此庞大，大家现在最重要的任务是抱团取暖，把市场做大、做好，提升整个行业的知名度，这样各家都能吃饱。”的确，从目前的发展情况来看，我国廉价航空的市场开拓之旅刚刚起头，据业内估计，我国廉价航空航线市场份额占比不足5%，相比于欧美等国动辄70%左右的比例相距甚远。

　　不过，摆在机遇面前的是一个个门槛与挑战。“一切不涉及航线和时刻资源分配的扶持措施都谈不到点子上。”一位不愿具名的航空公司市场研究部门研究员就表示，廉价航空看上去发展潜力无限，但在跻身优质航线的过程中往往有“后发劣势”，“春秋航空到现在也只在广州有一架过夜飞机，为什么?没好航线、没好的时刻资源，人家把飞机放过来，也没得飞。九元航空也是这个问题，有飞机了固然好，但是有好航线吗?航线批了，白云机场现在航班时刻如此紧张，他如何拿到好时刻?这些都是问题。”

　　而据他向记者表示，春秋航空之所以能在深圳机场有这一波扩张也与该机场时刻资源的放松密切相关，此前深圳机场完成转场时，部分时刻资源放了出来，“当时各家都抢疯了，春秋航空肯定也付出了不少的代价才抢过来的。”

　　业内人士对航线及时刻资源分配制度不透明的诟病由来已久，这也成为了民营航空公司发展大潮中的最不确定因素，“现在的问题是，一方面，各家廉价航空公司要不断努力，提供更好的服务;同时，各地政府及主管部门也要扭转发展思路，在资源分配上有所倾斜。”对此，一位业内专家就认为，仅凭航空公司一头热绝对是无法令整个廉价航空市场茁壮成长的。

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