成都航空谋转型低票价或成杀手锏

　　公司计划走“低成本航空公司路线”，将在本土市场寻求同国航西南分公司与川航两巨头进行差异化竞争

　　进入今年以来，低成本航空市场仿佛一夜之间忽然迎来了爆发趋势。成都商报记者昨日获悉，本土基地航空公司成都航空近日宣布转型，拟走“低成本航空公司路线”。据记者了解，转型之后，低票价或成为公司的“杀手锏”。

　　无独有偶，海航旗下的首都航空此前宣布，退出海航集团旗下各航空公司统一的常旅客计划“金鹏俱乐部”，并已确定转型低成本航空。由此，海航集团一下拥有了两家低成本公司：西部航空与首都航空。

　　与此同时，华夏航空近日也低调宣布转型低成本，再加上春秋航空、吉祥航空旗下的九元航空、东航旗下的中联航，境内的低成本航空迎来了前所未有的井喷。

　　战略规划

　　转型报告获通过着手成本管控

　　“其实公司转型已经酝酿了很久，董事会本周通过了重大战略转型的报告，成都航空将转型为复合型低成本航空公司。”昨日，成都商报记者从成都航空公司多个内部人士处证实，本月中旬，公司就曾召开工作会，战略规划的具体内容相继得到了成都航空股东会、董事会的批准，目前公司专门成立了成本管理办公室，四川首家低成本航空公司正越来越近。

　　成都商报记者了解到，成都航空新制定了“2014~2023年战略规划”，战略转型的发展目标是：中国主流低成本航空公司之一，中国复合型低成本市场领跑者。截至目前，成都航空拥有A320系列飞机12架。而据成都航空总经理隋明光在报告中指出，预计到2023年，公司机队规模将达到120架，航空运输收入达到200亿元。公司将以“复合型低成本航空公司的领导者”定位自身角色，将价格较为敏感的商务、旅游、休闲、探亲群体作为主要服务对象，打造“简单、有趣、经济”的旅行作为服务宗旨。公司将采用“两低、两高、一单、两保”的发展模式，即低人机比、低单位成本，高客座率、高飞机利用率，单一舱位，保持单航线运营盈利、保持单机运营盈利的发展模式。

　　成都航空为何要转型?“随着形势的发展，公司面临的区域竞争、政策导向、旅客服务需求等都在发生变化，必然要求战略定位、商业模式、管理方式等也发生相应的改变。”隋明光对此表示，“复合型低成本航空公司”的主要特点是较低票价、以市场需求为导向、可自选服务、单一舱位但机上有特殊尺寸座位、有代码共享、常旅客项目、使用分销系统等内涵，这与传统意义上的“低成本航空”追求高飞机利用率和高客座率，机队构型简单，舱位设置单一化等特点具有显著的区别。但他同时指出，低成本航空不等于低安全、低薪酬、最低票价的认识误区。

　　市场定位

　　避开优势同行寻求差异化竞争

　　以成都机场为主营运地的成都航空，前身为鹰联航空，是中国第一家获得国家民航局批准成立的民营航空运输企业。2009年，中国商飞、四川航空集团、成都交投集团在成都正式签署协议，三方对当时亏损的鹰联航空进行重组。重组后，鹰联股本金由3亿元增加至6.8亿元，各方持股比例分别为：中国商飞48%、四川航空40.97%、成都交投11.03%。重组后新公司更名为成都航空有限公司，而国产大飞机C919以及ARJ21飞机的研制主体———中国商飞摇身一变成为了成都航空的大股东。

　　四川一位资深民航人士昨日表示：“成都航空市场目前竞争非常激烈，五强逐鹿的局面已经形成，成都航空在这个时候走差异化路线寻求生存空间还是非常明智的。”据介绍，目前国航西南分公司和川航两家老牌航空公司依然稳居区域市场的前两位，优势地位很难撼动;东航四川分公司势头也非常凶猛，海航系的祥鹏航空成都分公司在获批之后也已经正在筹建当中。“川航和成都航空这种兄弟公司相当于左右手，一个走全服务路线，一个走低成本路线，形成差异化对川航以及对四川旅客而言都是一大利好。”

　　值得注意的是，成都航空作为成都基地航空的一支新军，近年发展得有声有色。成都航空副总经理罗宇此前曾介绍，从重组当年开始，成都航空就实现连年盈利，去年年销售收入达到23亿元。截至目前，成都航空已拥有A320系列飞机12架，并开通运营了50多条国内航线。作为国产ARJ21飞机全球首家商业运营客户，首架ARJ21今年底将交付成都航空。

　　行业观察

　　民航局开绿灯低成本航空扎堆出现

　　在成都航空转型低成本航空公司的同时，近日海航系旗下首都航空宣布，将退出海航集团旗下航空公司统一的常旅客计划“金鹏俱乐部”，也准备转型做低成本航空公司。此前，海航旗下的西部航空已于2013年6月份宣布转型，截至2014年初，它的非航收入达到6000多万元，占总收入的3%左右。

　　与西部航空类似，华夏航空近日也宣布转型，在“五一”前后部分航线上推出了8元机票价格。

　　在国内大型传统航空中，海航不是唯一的低成本航空领域的试水者。东航早在2012年就和捷星航空公司建立合资公司涉足该领域，但之后由于政策审批原因导致运营迟迟未能开展。就在去年年底，又有消息传出称东航正筹备将旗下中联航转型为低成本航空公司。

　　南航集团旗下的重庆航空近期也在进行机舱改造，取消了部分飞机的头等舱和商务舱，同时加密了经济舱座位，业内消息称此举正是预备将重庆航空作为低成本航空的试点。作为三大航中的另一家，国航亦有来自内部的消息称其相关部门正在密切关注该领域。

　　以上动作的直接诱因或来自政策推动。2014年初《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》出台，该意见明确将未来将优化中国低成本航空运营环境，引导和鼓励航空公司实践低成本运营，为此将采取进一步降低设立低成本航空公司及分、子公司门槛、简化审批手续等一系列措施。

　　除了政策鼓励之外，市场是倒逼航空公司转型的另一个主要因素。纵观三大航空集团以及海航的2013年年报可以看出，在过去一年中，航空公司的座公里收入均出现了10%左右的下滑。“受到中央八项规定等反腐新规的影响，我国航空公司的高端客源都出现了不同程度的下滑，这让低成本航空开始加速。”民航资源网评论员綦琪在接受成都商报记者采访时表示。

　　记者注意到，目前春秋航空与吉祥航空旗下尚在筹建的九元航空是一开始就定位于低成本，其他的航空公司则是由传统航空公司转型而来，然而这种经营战略的转变并不容易。国内知名廉价航空公司春秋航空自2005年成立来，目前已经拥有42架空客飞机，在2013年实现净利润7.3亿元。春秋航空新闻发言人张武安昨日在接受成都商报记者采访时表示，低成本航空的关键是控制成本，“我们的管理费用只有传统航企的1/4，有的时候老总国外出差也要住地下室公寓来节省开支，另外春秋航空是国内唯一没有用中航信系统的航企，这也省了1.5亿~2亿元的佣金，此外单一的机队也是节约开支的重要一环。”

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