瑞安生变：廉航也“商务”?

　　编者按

　　定位于休闲旅游市场的低成本航空公司，是应该固守二级机场还是更多地吸引商务旅客呢?这个问题一定困扰着很多低成本航空公司的管理者。通过低票价对航空需求进行10多年的刺激后，欧洲航空市场已经趋于饱和。如今，为了实现持续增长，就连一向坚持超低成本模式的瑞安航空都将目光投向了主要机场，试图吸引商务旅客，直接与网络型航空公司竞争。这种做法不仅能给我国低成本航空公司带来启示，还能给我国网络型航空公司敲响警钟。

　　近年来，低成本航空公司和网络型航空公司之间的界限日益模糊。在欧洲网络型航空公司纷纷实行分类计价之际，不少低成本航空公司也改变了最初不预先指定座位的情况，转而推出了提前选座等收费服务。

　　长期以来，瑞安航空凭借极低的成本，提供了与之相匹配的票价和服务。去年11月，该公司发起了一项改善旅客服务的活动，以吸引更多的商务旅客。而在几年前，易捷航空就采用了类似的做法。面对量大面广的低端市场和量少价优的高端市场，我们不禁要问：欧洲廉航能够吸引到商务旅客吗?

　　缓慢进军主要机场

　　据了解，瑞安航空采取的一系列改善旅客服务的措施，包括对传统网站和移动网站进行更新，通过社交媒体与旅客互动等。为了吸引商务旅客，该公司还开通了更多飞往欧洲主要机场的航线。

　　巴克莱银行欧洲航空公司分析师奥利弗·斯利思注意到，在某些航空市场上，瑞安航空已经从二级机场迁到了主要机场。他说：“过去5年，瑞安航空服务的主要机场数量已经稳步增长。因为瑞安航空发现，如果继续在二级机场运营，必须提供更低折扣的票价。”

　　目前，瑞安航空已经在罗马、雅典、里斯本和布鲁塞尔的机场建立了新基地，并对在哥本哈根机场建立基地很感兴趣。虽然欧洲的网络型航空公司在这些机场设有基地，但他们要么自身发展存在问题，要么国家经济的发展有问题。当然，瑞安航空并非看到这种机会的唯一的航空公司。伏林航空已经进入了布鲁塞尔和罗马的航空市场，这也意味着低成本航空公司之间的竞争在未来几年会愈加激烈。

　　但也有专业人士表示，瑞安航空的这种转变不应该被夸大。目前，主流机场仍然只占瑞安航空航线网络的一小部分。该公司最近宣布，在华沙莫德林机场设立基地，这表明其并未对欧洲二线机场失去兴趣。同样，今年4月，瑞安航空在开通里斯本—法罗航线3天以后，就决定停止运营此条航线。这符合其一贯的作风。

　　瑞安航空并未放弃其在成本控制方面的强硬立场，而是继续坚持超低成本的业务模式。“瑞安航空专注于改善旅客服务的战略调整，吸引了很多人关注的目光。但是，我们认为，该公司在一定程度上夸大了这一措施的影响。”斯利思说，“瑞安航空的战略调整大多是软性的改善，不会影响到公司的成本结构。随着瑞安航空的不断发展，这种战略调整应该有助于其客运量的增长，但不大可能提高公司的收益。”

　　“真正的变化是提高票价，这是进入主要机场并提供更高频次的航班服务带来的基本变化。目前，瑞安航空的这种变化正在缓慢地发生。我们发现，该公司的单位成本和单位收益多年来仍然相对稳定，公司高端旅客的增长持续为股东带来了回报。因此，这是一种演变，而非革命。”斯利思说。

　　争抢传统航企份额

　　考虑到瑞安航空推出改善旅客服务计划的时间表，我们很容易将这种变化看成是其对2013年秋季盈利警告的反应。当然，这与欧洲航空市场已经饱和的观点不谋而合。在通过低票价对欧洲航空旅行需求进行10多年的刺激后，现在似乎“井水干了”。

　　但是，瑞安航空并不认为公司会停止增长。在瑞安航空接收完上一笔订单的全部飞机后，该公司本可以选择将运力保持在收紧的状态，并在更加盈利的航线上增加航班频次。但是相反，瑞安航空花巨资订购了175架新飞机，为其在未来10年将客运量增加到1.2亿人次提供支持。而瑞安航空的这种做法并非个案。在过去的18个月中，易捷航空、挪威航空、伏林航空、飞马航空和威兹航空订购了大约600架飞机。

　　在土耳其和东欧的新兴航空市场上，通过低票价刺激旅行需求或许还能推动航空业的发展，从而将市场的“蛋糕”做大。但是，对易捷航空、挪威航空、瑞安航空和伏林航空来说，他们主要服务于成熟的欧洲短程航空市场，其增长在很大程度上是以抢夺网络型航空公司的市场份额为代价的。

　　瑞安航空首席财务官霍华德·米勒说：“由于网络型航空公司仍在削减短程航线，而我们看到了这一市场机会。”给他这种自信的，是欧洲网络型航空公司近年来退出短程市场的速度之快。比如，意大利航空、伊比利亚航空都在削减航线。Innovata的数据表明，荷兰航空、布鲁塞尔航空、北欧航空2010年～2014年在欧洲内部航线上的定期航班座位数增长缓慢，甚至出现了负增长，而易捷航空和瑞安航空的座位数则有了大幅增长。

　　斯利思说，低成本航空公司与网络型航空公司争夺的目标是点对点市场。低成本航空公司很难在法兰克福、慕尼黑等枢纽机场与网络型航空公司争抢客源。但是，这种大型枢纽机场并不多见。在其他一些低成本渗透率较低的市场上，网络型航空公司仍在运营点对点的航线。在英国伦敦盖特威克机场，英国航空10年前占有50%的短程市场份额，易捷航空占有15%。如今，情况恰好相反。

　　这表明，很多低成本航空公司都在缓慢地进入相对高端的航空市场。如果网络型航空公司继续缩小在短程航线上的规模，低成本航空公司会把自身看成是可替代的选择，在开通主要机场航线的同时增加航班频次。在许多情况下，他们希望通过在这些机场运营航班，加速网络型航空公司在短程市场上的衰落。

　　融合两种运营模式

　　从网络型航空公司手中抢“蛋糕”，对易捷航空来说再熟悉不过了。该公司在一些主要机场运营航班，并给网络型航空公司带来了巨大的压力。易捷航空首席执行官卡罗琳·麦克科尔说：“我们仍在继续与网络型航空公司竞争。他们正在将运力撤出一些主要机场，而我们则在不断增加运力。”

　　事实上，瑞安航空的这个竞争对手成为低成本航空公司中的“异类”已有一段时间了。早在瑞安航空之前，易捷航空就已经采取了各种措施吸引商务旅客。2013年4月～2014年3月，易捷航空运送了1200万名商务旅客，占其运输旅客总数的1/5。

　　去年冬季，瑞安航空在公布盈利警告后不久，就采取了一系列对商务旅客友好的措施。米勒表示，盈利警告可能加速了瑞安航空的这种转变，但是公司当时已经在考虑如何吸引商务旅客了。

　　“我们借鉴了同行在旅客服务体验方面的经验。但是，我相信易捷航空，并仔细研究了它的市场表现。吸引我们的是，虽然易捷航空的产品与我们的产品没有太大差别，但他们的票价和客座率都在不断提高。” 米勒说，“瑞安航空的旅客反馈表明，他们对座位分配等服务感兴趣。我认为，低成本航空市场已经发生了变化，你不仅要有足够低的票价，还必须提供其他一些东西。”

　　米勒承认，这种变化可能发生在18个月以前，而且易捷航空等航空公司对这种变化的反应更快。但他认为，瑞安航空能够很快赶上他们。

　　对于瑞安航空与易捷航空的运营模式相融合的想法，麦克科尔说：“瑞安航空的模式与我们的模式还是有所不同。他们仍然坚持超低成本理念，而且他们的航线网络覆盖的是二级或三级机场。我们是低成本的模式，并采用基于主要机场的航线网络战略。我们要看看瑞安航空是否会像我们这样做，这对其超低成本模式又会产生何种影响。”

　　可以肯定的是，如果瑞安航空在运营模式上打算走得更远，其发展之路会很长。相比之下，易捷航空已经实现了平稳的转变。麦克科尔说：“易捷航空还可以开发很多的市场。我们有良好的产品，与交通管制部门签有合同，有全球分销系统和销售团队。我们现在需要强化正在做的事情，并使其有所发展。”

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