海航广西“圈地” 难破地方航企盈利魔咒

　　短短数天之内，海航在广西连下两城，先后与桂林市政府及广西北部湾投资集团敲定筹建两家地方航空公司的协议。

　　借助地方政府发展航空运输的冲动，合资成立地方航空公司，这正是海航在过去赖以迅速扩张的标准路径。随着民航局重新打开新设航空公司的审批大门，海航捆绑地方政府共建地方航空公司的步伐又再度加快。

　　一位不愿具名的国内航空公司高管对《中国经营报》记者表示：“(航空公司)与地方政府合作能够拿到注资、税收和土地优惠以及各项补贴等，但这些补贴毕竟是非经常性的损益项目，不属于主营业务，对此应该持谨慎态度。”

　　广西筹建两家航企

　　这半个月，海航集团马不停蹄地在广西“跑马圈地”。

　　6月30日晚间，民航局网站公布了一份“关于拟批准广西北部湾航空有限责任公司(下称‘北部湾航空’)筹建的公示”，称天津航空有限责任公司和广西北部湾投资集团有限公司申请筹建广西北部湾航空有限责任公司，已经取得民航中南地区管理局的初审同意。

　　公示内容显示，拟筹建的北部湾航空将由天津航空和广西北部湾投资集团共同筹建，注册资本为30亿元，其中天津航空现金出资21亿元，占70%股权;广西北部湾投资集团出资9亿元，占30%股权。

　　天津航空是海航旗下的航空公司，由海航集团与天津市政府共同组建。而广西北部湾投资集团，则是广西壮族自治区旗下的国资企业。

　　北部湾航空基地位于南宁吴圩国际机场，和天津航空一样，将主要使用由支线飞机制造商巴西航空工业公司生产的支线客机E190型飞机。

　　北部湾航空还只是海航在广西的布局之一。在此前仅10天，6月19日，海航刚刚与桂林市政府签署《战略合作框架协议》，将在航空、旅游、金融和电子商务等方面全面合作。

　　据此前媒体报道，海航与桂林市政府将共同组建桂林航空旅游集团，计划在桂林市注册，注册资本为人民币25亿元，由海航旅游集团有限公司控股65%，桂林市下属的国有企业桂林旅游发展总公司、桂林市临桂新区城市建设投资有限公司、桂林市经济建设投资总公司共同持股35%。其中，桂林旅游发展总公司还是上市公司桂林旅游相对控股的第一大股东。

　　在设立航空旅游集团的同时，海航还将成立一家全新的航空公司桂林航空，根据海航与桂林方面的计划，桂林航空计划在3年内达到拥有30架飞机的规模。目前海航已经在桂林市场投放了3架过夜飞机，并新开桂林到长春、兰州、西宁三条航线。

　　海航绑定地方政府

　　借助地方政府发展航空运输的冲动，合资成立地方航空公司，这正是海航在过去赖以迅速扩张的标准路径。

　　一封海航集团内部传资料显示，2000年元旦海南航空组建海航集团有限公司，实施“出岛战略”。2000年8月22日，海航出资5亿元，成功重组长安航空。这是中国民航总局公布重组方案后的第一起地方航空公司重组事件。这也被认为是海航集团“出岛”的第一步。

　　此后，2001年7月6日，海航集团重组山西航空。同一年，海航还与神华集团重组中国新华航空公司。借助于这一系列的重大合并重组，海航迅速成为三大国有航空公司之后的第四大航空公司。现在，山西航空、长安航空以及新华航空已经整合至海南航空(600221.SH)。

　　在这之后，海航又先后与地方政府组建祥鹏航空、西部航空、天津航空、首都航空等多家地方性航空公司。最近两年，随着民航局重开新设航空公司的审批大门，海航寻求与地方政府共建地方航空公司的步伐又再度加快。

　　2012年8月，海航与福州市政府签署战略合作框架协议，双方将共同发起组建福州航空公司，并计划设立产业基金，投资福州的机场、造船和航运等相关产业。据悉，福州市政府承诺给予海航的合作条件非常优厚，比如同意将福州长乐国际机场周边规划合适面积的土地用作临空产业园建设和开发，土地以优惠、具有竞争性的价格作为底价挂牌出让，支持临空产业园的发展，为其提供政策支持等。

　　2013年12月，海航集团与乌鲁木齐市人民政府签署战略合作协议，拟共同投资 30 亿元组建乌鲁木齐航空有限责任公司，并将在旅游业、物流业、商贸服务业、金融业、基础设施建设业、酒店业、房地产业等九大领域开展合作。

　　海航集团人士告诉记者，海航还与黑龙江政府签署了战略性协议，合作成立黑龙江本土的地方航空公司，并以此为突破口，打造航空旅游支柱产业。

　　在前述国内航空公司高管看来，海航与地方地府合作建立地方航企，是通过输出管理、技术和实物来从当地政府获取资金和资源，“(航空公司)与地方政府合作能够拿到注资、税收和土地优惠以及各项补贴等。”

　　一位业内人士则对记者分析说，对于擅于资本运作的海航来说，不停扩张新建航空公司，更能为资本运作提供融资渠道，“与地方政府合资成立航空公司可以获得注资和银行授信，买了飞机以后又可以抵押再获得贷款，为海航集团的大规模并购提供了充足的资金保障。”

　　仅以天津航空为例，记者查阅相关材料，就发现其在2011年和2012年有多笔给海航集团的短期借款，累计金额1.2亿元。此外，还有天津航空通过天津信托和渤海信托贷款给海航旅业控股有限公司的2亿元。评估机构亦认为，天津航空的关联方占款金额较大，资金能否收回与海航集团及关联方财务状况密切相关。

　　盈利困局尚待破解

　　一方面大举“圈地”扩张，然而另一方面，海航与地方政府合资组建的多家航空公司业绩并不理想。

　　记者获得的数据显示，被海航寄予厚望的天津航空今年前4个月则亏了2亿元，损失惨重。天津航空是目前中国最大的支线航空，年旅客运输量600万人次。

　　西部航空盈利较好，今年前4个月净利润9200万元，其中补贴500多万元。首都航空前4个月净利润8000万元，但其中补贴就有6000万元。扬子江航空则一直亏损，今年前4个月亏损近1.5亿元。

　　不可回避的是，中国的航空业在2014年整体迎来了挑战。民族证券交通运输行业分析师李磊告诉记者：“前4个月航空业各项数据下滑很厉害，汇率影响是一部分原因。除了主业增长不如前两年，受“三公消费”控制，高端客也出现下滑，进而影响到整体票价水平。”

　　此外，在多位航空业分析人士看来，支线航空公司运营基本是在“烧钱”，因为支线飞机大多飞机小、座位少，加上起落频繁，因此单位效率低，运营成本高。仅从单一的支线业务来看，要实现单独盈利很难。

　　前不久，河北省政府就准备将冀中能源集团有限责任公司(以下简称“冀中能源”)投资控股了近4年的河北航空转手出售，出售的原因就是亏损。据民航局内部统计的河北航空经营数据显示，公司成立3年一直处于亏损，2011年和2012年分别亏损2亿元左右和近5亿元，2013年再度亏损超过3亿元。而当时冀中能源之所以接手河北航空，也属于“拉郎配”，主要是河北省发展航空的决心推动和主导。作为河北省内最大的国资煤炭龙头企业冀中能源，在此之前对航空产业并未涉足。

　　对此，招商证券交通运输业分析师陈卓告诉记者，通过开通航线带动地方的招商引资和旅游，是地方政府补贴航企落户的重要原因，也是通行模式。在航空公司与各通航城市机场合作中，可以给当地机场带来大量增量客源，进而促进干支线机场的吞吐量，获得当地机场和政府给予的起降费减免、航线补贴等多种方式的支持。

　　遗憾的是综合来看，地方航空公司鲜有盈利，且多靠地方政府的补贴“输血”度日。海航大举“圈地”地方航空能否摆脱这个魔咒，还需要拭目以待。

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