改革让加航重生

　　2008年的燃油价格高企，以及随后出现的流动性危机和巨大的养老金赤字，曾经让加拿大航空的运营困难重重。然而，在首席执行官兼总裁劳云斯古的带领下，加拿大航空进行了一系列的改革，如今已经摆脱了负债累累的境地，从一家努力实现扭亏为盈的公司变成了一家成功的公司，并连续两年实现了盈利。

实施改革

　　2003年4月，加拿大航空在法院颁布的破产保护令下继续经营。劳云斯古在申请债权人保护后，于2003年～2004年出任了该公司的首席重组官。2004年，他辞去这一职务，与友人共同创办了Genuity投资银行。2009年，他重回加航并出任首席执行官。

　　劳云斯古说：“对于我来说，回归航空业是非常刺激而有趣的。我重回加航的时机很好，因为进入一家公司并实施改革的最佳时机就是危机之时。2008年，燃油价格高企，加上加航随后出现的流动性危机和巨大的养老金赤字，为实施重大的变革创造了很好的机遇。”

　　在劳云斯古的带领下，加航已经实现了一系列的目标。其中，最重要的是加航的资产负债表非常稳健。2011年，加航调整后的净亏损达到1.22亿加元(约1.12亿美元)。一年后，该公司竟然扭亏为盈，实现了5300万加元的净利润。2013年，加航调整后的净利润翻了5倍，达3.4亿加元。此外，加航在其他方面的改革成效也逐渐显现出来。

　　劳云斯古表示，这种变化并非易事。他将这些挑战比作玩魔方，因为航空公司需要同时处理好一系列相互关联的问题。比如，从资本市场获得融资、发展与政府部门和供应商的关系、形成稳定的劳务关系、签署新的合同等。

　　劳云斯古在2009年4月就任首席执行官时，加航就有32亿加元的退休金缺口，面临着与几大工会重新谈判劳务合同的问题。同时，该公司还需要与资本市场合作以提高流动性。为了解决这些难题，劳云斯古将公司的重点工作确定在四个方面：节省成本、国际扩张、企业文化改革和客户关系。在过去的5年间，加航发生了戏剧性的转变。

　　截至今年1月，加航登记的退休金计划已经从一年前的37亿加元赤字转为盈余状态。2011年，加航实现了每年节省5亿加元的目标。此后，该公司还采取了其他节省成本的措施。在一系列的罢工和劳动仲裁之后，加航与员工签署了重要的劳务合同。

　　劳云斯古强调，公司2013年还实现了两个融资方面的转变：一是为5架新的波音777-300ER飞机发行EETC(增强型设备信托债券)，为其购买新飞机筹资;二是达成了一笔交易，使加航能够借到14亿美元以再次进行融资。

　　他说：“随着这些问题的解决，加航已经连续两年实现了盈利。我们未来几年的工作，就是对公司战略继续实施新改革。你必须能够对一些战略措施进行调整，从而保持公司长期稳定的增长。我认为，2014年将给予我们这种机会。”

机队更新

　　加航正在实施一系列削减成本的措施，使单位可用座英里成本(CASM)降低15%。假设成本驱动因素、货币、燃油价格保持不变，加航的单位可用座英里成本已经从2012年的17.54加分降到现在的14.91加分。

　　其中，很大一部分成本节省要归因于加航的机队更新，主要是引进了波音787飞机。该公司将原来的老旧飞机转给低成本子公司加拿大胭脂航空，用于运营某些休闲航线。胭脂航空计划以更低的成本结构，运营20架波音767飞机和20架空客A319飞机。从中期看，加航希望通过这一计划，每年节省成本1亿多加元，并将公司的投资回报率从2013年的11%提高到2015年的13%。

　　5月20日，加航接收了37架波音787飞机中的首架，而今年计划接收6架。该公司在2005年4月订购这批飞机时，原计划在2010年接收第一架飞机。据了解，加航一共订购了15架波音787-8飞机和22架波音787-9飞机，后者将自2015年7月起交付。该公司希望，通过在部分远程航线上用波音787飞机替代波音767-300ER飞机，降低29%的单位可用座英里成本。

　　加航等待波音787飞机交付的道路是漫长的。但是，劳云斯古认为，这种等待是值得的。他还说：“波音公司知道，我们对飞机延迟交付、锂电池起火和其他一系列问题非常失望。但是，我们希望波音787飞机是一款好飞机。无论你何时推出一款像波音787这样改变游戏规则的飞机，你总归会遇到各种问题。”

　　另外，波音777-300ER飞机的引进大大增加了加航的运力。去年，该公司在蒙特利尔—巴黎航线上投入了波音777-300ER飞机。如今，该型号飞机还执行温哥华至伦敦、香港的航班，以及伦敦—蒙特利尔的季节性航班。加航的5架波音777-300ER采用三舱布局，共有458个座位，比此前使用的349座的波音777飞机降低了21%的单位可用座英里成本。

　　加航计划更新其窄体机机队，并在去年底订购了61架波音737MAX飞机，预计于2017年开始交付。劳云斯古说，加航决定将空客窄体机更换成波音737MAX，经历了非常复杂的评估过程，并受到了很多因素的影响。“我们花了一年的时间来分析影响我们作决定的100多个因素，如效率、燃油、维修，以及我们在飞机价格方面有多大的谈判空间。”他说。

　　加航不仅关注飞机性能，还重点关注其他因素。比如，在燃油价格稳定的情况下，每淘汰一架E190飞机能产生多大的价值。该公司在签署购买波音737MAX飞机的合同时，波音公司同意回购20架E190飞机。同时，为了减少资本支出，加航决定继续运营剩下的E190飞机。

全球扩张

　　劳云斯古说，引进波音787飞机和波音777飞机，是加航实施全球扩张战略必不可少的一部分。与波音767飞机和空客A330飞机相比，这些新飞机能够更好地服务于一些远程目的地。考虑到加拿大国内市场已经饱和，真正的机会在国际市场上。加航可以用波音787飞机、波音777飞机来开发国际市场。他说：“此前，我们没有合适的飞机来执飞部分国际航线，因为我们国际航线的机队主要是波音767飞机，而该型号飞机的航程不够远。”

　　今年，加航计划增加6.5%～8%的运力，而且主要集中在国际市场上。他说，这主要归功于胭脂航空的波音767飞机和加航座位密度较大的波音777-300ER飞机。今年1月，大多伦多机场管理局与加航签订了5年合作协议，并给予了加航一些特别待遇，如固定的航空费用。该机构还允许加航以更低的费用增加运力投入，并扩大航线范围。

　　劳云斯古希望，加航在多伦多枢纽机场能够以加拿大市场为基础，从美国获得第六航权，像荷兰航空打造阿姆斯特丹机场那样将其打造成一个全球枢纽。“阿姆斯特丹机场的很多航线都不是热门航线，这与加拿大不少机场的情况类似。”他说。

　　加航将在今年7月使用波音787飞机执飞多伦多皮尔逊机场—东京羽田机场航线，每日一班。这将是加拿大乃至整个北美到达羽田机场的唯一白天航班。今年第三季度，加航还将开通多伦多—特拉维夫航线。

　　加航在去年开通了多伦多至首尔和伊斯坦布尔的航线，并增加了北京至多伦多和温哥华的班次。此外，加航还将在卡尔加里至伦敦希思罗、法兰克福，蒙特利尔至布鲁塞尔、日内瓦航线上增加运力投入。

　　如今，加航正准备进军欧洲市场。今年夏天，该公司将开通全年运营的多伦多—米兰航线，还将开通多伦多至里斯本、曼彻斯特，蒙特利尔至巴塞罗那、尼斯的季节性航线。

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