搅局”还是“破冰”　— 中联航转型低成本航空的背后

　　国际空港信息网2014年7月16日消息：在低成本航空逐渐成为一种明显趋势的当下，这一次，国企也为之所动。

　　日前，东航旗下全资子公司中联航宣布正式转型为低成本航空公司，这是国有骨干航空集团第一家在国内涉足低成本航空的公司，低成本航空从此有了“国家队”的身份。

　　也正是由于这种身份的特殊性，让中联航的转型备受关注。有人认为，中联航此次挤进低成本航空市场是来搅局的，其甩不掉的国企背景将在未来的航线拓展、资金投入等方面比其他低成本航空公司具有绝对优势。也有人对这个国内首家国有低成本航空公司的发展十分看好，认为其很有可能在充分发挥自身优势的基础上克服国企体制弊端，打破“国有航空做不了低成本”的传说，成为中国最大的低成本航空公司。两种说法，各执一词，究竟是“搅局”还是“破冰”，有待时间检验。

　　为何“试水”低成本?

　　低成本航空早已不是一个新鲜的概念。自上世纪70年代在北美市场出现至今，它已经走过了40年的发展道路。目前，全球低成本航空公司超过170家，全球市场份额超过26%。据统计，从运力和规模上来看，过去10年亚洲的低成本航空增长了6倍。遗憾的是，这种在全球迅速推广开来的运营模式在中国的市场份额却非常低，低到还只是个位数。但这也从另一个侧面反映出，在消费升级、旅游业发展、航空出行大众化趋势的推动下，中国的低成本航空市场还有巨大的增长空间。据权威机构预测，未来在全球低成本航空的增长中，中国将发展最快，且获益最多。

　　早在中联航转型之前，东航就显露出了进军低成本航空市场的意图。2012年3月，东航宣布与澳航合资在香港成立捷星香港，双方各持50%的股权，计划运营香港到东南亚甚至内地等亚洲区域内点对点短程航线。然而，因种种原因，捷星香港迟迟未能落地。于是，中联航成为东航旗下首家“试水”低成本航空的子公司。

　　在东航旗下众多分子公司中，为何会选择中联航“试水”?对于这个公众普遍关注的问题，东航副总经理、中联航董事长唐兵表示，这是由外部形势和中联航自身情况两方面共同决定的。从外部形势看，长三角、珠三角和京津冀环渤海湾区域是中国经济最具有活力的三大城市群和经济带，目前长三角和珠三角两个经济区都已经有低成本航空在营运或即将营运，而北京市场相对空白。在京津冀一体化的战略格局下，把主运营基地设在首都北京的中联航“试水”低成本航空，是区域经济发展的实际需求，也是落实中央京津冀一体化战略的一项重要举措。

　　另外，中联航自身也具备转型的优势。从客源看，中联航的现有客源结构对两舱、金银卡旅客依赖度低，转型后旅客流失不大;从基地看，中联航的南苑、佛山两个基地机场符合经济型航空的理想机场选择，地理优势难以复制，特别是南苑机场由中联航独家运营，便于实现高利用率和高频次周转目标;从机队规模看，中联航拥有26架波音737机队，现有单一机型的机队资源构成符合低成本航空的要求。

　　转型后如何盈利?

　　转型无疑是为了更好的发展，因此，中联航首先要面对的就是盈利模式问题。

　　一般来说，低成本航空的运营模式基本可以分为三类：一类是以美国西南航空为代表的标准型，其特点是依托机队、网络、销售三大方面的成本控制，在提供基础服务的同时，减少其他服务费用，为旅客谋实惠;一类是以捷蓝航空为代表的加值型，其特点是强调旅客体验的提升，虽低成本运营，但其有效的高品质产品或服务定位和价值传递，使其服务成效和盈利能力领先同行;一类是以瑞安航空为代表的极端型，其特点是靠低价甚至免费机票吸引消费者关注，依靠附加值收费进行盈利。

　　在中国，目前已有春秋航空、西部航空、九元航空3家低成本航空公司。其中，运营最成熟的当属春秋航空，其董事长出差坐经济舱、机票销售靠直销、机舱叫卖等“无所不用其极”的省钱方式让其他航空公司只能望其兴叹。有人担心，背靠国企的中联航在成本控制方面能否做到低成本航空所需的那种极致?

　　“降低成本是低成本航空成功转型的关键。今后，中联航更倾向于加值型运营模式。”中联航总裁张兰海告诉记者，中联航已经结合低成本航空“三高两低两单两控”(高客座率、高飞机利用率和高密度客舱布局，低销售费用和低管理费用，单一机型和单一舱位，严格控制可控成本和日常费用)的运营特性，制订了相应的方案。按照计划，将分为快赢和攻坚两个阶段，实现单位成本的有效降低。

　　对于公众普遍关注的票价问题，张兰海透露，转型后中联航的低票价特征会逐渐显现，至少比同一航线其他传统航空公司的票价低20%，基本保持比同行低20%~40%，而且还会根据季节和航线开展促销活动，不排除有更低票价的可能。

　　混合制经营模式的探索?

　　记者了解到，今后中联航将作为独立承运人充分享有自主经营权，按照低成本运营理念和现代航空企业运营框架，全面引入市场化管理机制。也就是说，中联航转型后，东航将成为拥有以东上航品牌为代表的全服务网络型航空公司和以中联航品牌为代表的低成本点对点航空公司的“混合经营制”大型航空运输集团。

　　其实，在世界范围内，东航并不是“第一个吃螃蟹的人”。在欧洲，汉莎、法荷航这样的传统巨头航空公司会选择执飞远距离的国际航线，而中短程航线就分别交给了旗下的低成本航空德国之翼和荷兰泛航来执飞。

　　那么，世界传统大型航空公司被迫成立低成本公司是否是促成东航采用混合经营模式的关键?业内专家表示，这只是其中的一个因素，还有一个重要的原因是政策层面上的大力引导和支持。

　　自去年以来，民航局相继出台鼓励低成本航空发展的多项措施，引导和鼓励大型骨干航空公司成立全资或合资低成本航空子公司，拓宽市场资源，对母公司业务形成有益补充。民航局长李家祥更是公开表示，通过政策积极支持，未来低成本航空的蛋糕会越做越大。

　　正是在此背景下，东航借鉴现有各国发展低成本航空的经验，率先开启了转型实践。

　　“可以说，中联航的此次转型，正是在市场需求驱动和政府政策影响下进行的一次有较为深远意义的战略转型。” 业内专家表示。但在期待东航混合制经营模式实践成功的同时，专家也有一丝担忧：“‘双品牌’运营值得期待，但如何让品牌间避免竞争、发挥协同仍是不小的挑战，特别是对传统航企来说，引入市场化的管理机制也是一个难点，这些都有待于东航在今后的实践中逐步探索。”

　　低票价不意味着低服务品质

　　中联航董事长唐兵表示：“我们不仅会满足大家的基本航空需求，还会给大家带来很多的惊喜。”按照唐兵的说法，中联航会考虑到旅客的舒适度需求，在设计座椅间距时不采用国内其他低成本同行29英寸的极限设计，只是取消了头等舱，经济舱还是保持与当前一致的30英寸。而且，还将计划增设高端经济座，将座位与服务叠加，给不同需求的旅客提供多样的出行选择。

　　但他也坦言，今后在服务方面可能有一些新的变化，如乘务员在飞机上一人多岗等。“在坚持单一波音737机队、实现单一经济舱布局的基础上，中联航还将通过加速建立符合低成本航空的直销渠道等方式来降低成本，让旅客体验到低票价和差异化服务。”

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