回首全国首家通勤机场试点半年探索之路

　　曾经，这是一个神秘的地方，漫漫黄沙、悠悠驼铃，令人充满无数的遐想与向往;如今，这是一个神奇的地方。7年，从项目申请到3个通勤机场开航运营，开辟了一条大漠秘境连接外界的空中通道，结束了阿拉善盟没有民航运输的历史，填补了中国民航首个通勤机场的空白，满足了西部欠发达地区对民用航空的需求，实现了一代又一代阿拉善人的飞天梦。

　　作为全国首家通勤机场试点，阿拉善民航人在内蒙古民航机场集团公司和阿拉善盟委、行署的支持下，走上了长达半年的探索之路，并实现了3个机场各项事业的平稳发展。

　　艰苦筹备：实现3个机场正式运营

　　阿拉善通勤航空试点项目于2006年开始申请，2011年获得批准。2012年8月6日3个通勤机场同时开工建设。2012年，阿拉善盟委、行署与内蒙古机场集团就通勤机场委托经营管理达成协议。

　　2012年11月23日，内蒙古机场集团阿拉善机场筹备处正式成立，集团公司配备4名年富力强的中层管理人员，全面开展机场运行筹备工作。2013年7月20日，阿拉善机场公司注册成立。

　　为全力保障阿拉善机场顺利通航，内蒙古机场集团发挥集团优势，举全集团之力，通过任职、挂职、征募、帮助工作等形式抽调20余名骨干到阿拉善机场工作。每当回想起筹备期间的那段岁月，阿拉善机场总经理李伟最常说的一句话就是“艰苦奋斗、踏实宽厚”。

　　来自内蒙古机场集团下属各机场的挂职、任职管理人员一到阿拉善机场就迅速投入到紧张的筹备工作中，先后开展了机场手册编写、整章建制等前期准备工作。李伟还亲自带队，带领各部门经理驱车辗转三旗达数万公里，为校飞、试飞以及顺利通过行业验收奠定了坚实的基础。

　　2013年9月，在新员工外出培训到位后，阿拉善机场公司系统开展了培训实习以及开航前的演练工作。2013年12月17日，阿拉善3个机场顺利开航运营。

　　“小步快跑”：采用特色运营保障模式

　　作为全国首个通勤机场试点，没有规律可循，没有方案可供参考。如何充分诠释通勤机场“三小一低一灵活”的特点，探索具有通勤机场特点的运营保障模式，成为阿拉善机场领导班子从筹备之初就思考的主要问题。

　　阿拉善机场公司共运营3个通勤机场：阿拉善左旗机场、右旗机场、额济纳旗机场。自投用以来，阿拉善机场公司通过合并岗位职能，优化流程设计的方式，实现了在3个机场范围内的全员轮岗，充分发挥“一人多岗，一岗多能”的作用，诠释了“区域化管理，专业化支撑”的定位，满足了机场运行需求。

　　目前，阿拉善3个机场实现了异地预报和集中配载。气象异地预报，即左旗机场的一名预报员，为右旗、额旗机场提供预报服务，右旗、额旗不设预报员。集中配载是以左旗机场为中心，分别为右旗、额旗机场进行配载监控和数据复核。

　　阿拉善通勤机场还在右旗、额旗机场实行了13人108分钟保障航班的流程，划定了3个工作区域(飞行区、航站区、管制区)，组建了5个工作小组(飞行区、安检、地服、航管、机务)。通过“一人多岗，一岗多能”的形式，阿拉善3个机场实现了过站航班的正常保障。

　　目前，机场气象台的观测员已经顺利通过民航华北管理局组织的执照考试，已在7月份正式上岗值班，由此解决了阿拉善机场气象观测业务由其他机场帮助的问题，实现了属地化管理。自今年3月起，航务部开始对本场管制员进行通导业务培训，并每月进行一次考核。目前，航务部的管制员已经能对设备进行辅助检查，并能对通讯导航的常规故障进行判断。此举不仅较大地减轻了航务部通导队的运行压力，也进一步加深了管制员对通信导航设备的了解。诸如此类的运行新模式和工作新方法，机场公司还在不断探索中。

　　主动出击：切实为百姓着想搭建航线网络

　　阿拉善3个通勤机场以新舟60飞机作为运力机型。开航至今，阿拉善形成了3个通勤机场环飞，并结合由左旗机场飞呼和浩特、天津、西安、兰州的航线网络模式。目前，阿拉善机场共运营航线7条，左旗通航省会城市4个，共有奥凯航空、幸福航空2家航空公司参与运营。

　　从2014年1月1日至6月30日，阿拉善机场共保障飞行2968架次，完成旅客吞吐量50865人次。

　　针对左旗—呼和浩特的航线客座率持续走高的情况，今年以来，阿拉善机场积极与航空公司联系，及时将原来每日旗内串飞的2班运力中的1班加密到左旗—呼和浩特航线，这样每日就有早晨、下午各1班到达呼和浩特，满足了商务旅客和右旗、额旗到呼和浩特中转旅客的需求。

　　3月份，阿拉善机场还开展了福利机票活动。这是阿拉善盟政府专为老年人、残疾人、低保户、劳动模范和先进个人等特殊群体推出的一项惠民工程。截至6月30日，阿拉善机场共办理249张福利机票。

　　为积极增强机场的社会影响力，阿拉善机场还积极与地方广播电台沟通协调，在阿拉善盟广播电台的《交通之声》栏目中加播民航资讯，将百姓集中关注的航班时刻、实时票价、航班动态等信息进行宣传，由被动接待旅客问询向主动告知旅客转变。

　　眼光向内：员工幸福是机场发展的不竭动力

　　从阿拉善机场组建之初起，公司领导班子就将民生工程作为机场的头等大事来抓。因左旗机场办公楼尚未建成，只能将航管楼作为办公楼。但为了能给夜间值班人员提供休息场所，公司领导均将自己的办公室缩减到不到10平方米。同时，为了解决员工的吃饭问题，阿拉善机场在不到一星期的时间内实现了食堂的正式运营。

　　阿拉善机场还积极协调地方政府，争取资金支持，为3个机场购买了通勤车辆，保障员工每日的上下班出行。李伟表示，员工幸福是企业发展的不竭动力和强劲引擎，只有提高员工的幸福指数，才能真正实现企业的发展。

　　在积极解决员工生活实际问题的同时，公司领导还十分关注员工的思想动态。由于是新建机场，新员工较多，同时遍布3个机场，距离较远，为了加强管理，公司通过总经理走访调研、设立总经理信箱等方式了解员工所思所想。同时，通过内培外训的方式，不断加强员工队伍建设，提高员工业务素养，提高员工综合素质，努力为员工营造一个舒适和谐的工作环境和良性竞争的企业氛围，提高员工的幸福指数。(通讯员魏帅)

　　短评深论

　　通勤航空如何实现可持续发展?

　　“通勤航空”的概念是舶来品，是解决偏远地区交通问题的一种行之有效的做法，已成为许多国家航空运输系统中的“神经末梢”。通勤航空的定期航班通常被限制在低密度、短航程的航线上，通常使用小型飞机，对机场的要求比支线航空的要求更低。此外，通勤航空既可以经营定期航班，也可以提供不定期的运输服务，组织非常灵活，能满足小规模、多样化的航空需求。

　　为了更好地推动通勤航空在我国的健康发展，有必要确定我国的通勤航空发展模式。首先，政府必须着重考虑对通勤航空进行资金补贴。以美国为例，1978年，美国制订了“基本航空服务”计划，为缺乏航空基本服务的社区提供为期10年的补贴。1987年，美国国会将此计划的有效期延长了10年，1998年则将此计划改为永久性计划项目。到了2007年，“基本航空服务”计划的补贴金额达到了10940万美元，覆盖了145个社区。如果没有这些补贴，有些社区将无法通航或者无法持续享受航空服务的便利。我国政府应该向美国学习，设立永久性基金，为通勤航空运输提供政策补贴。此外，在通勤机场建设方面，政府在直接投资建设的同时，也可以考虑通过参股、投资补贴等方式提供政策支持。

　　其次，除了资金上的支持外，政府还应该加快制定相关规章制度的速度。由于我国通勤航空在运行规则、技术规范等方面还存在大量空白，而这些规章标准直接关系到通勤航空准入门槛的高低，影响通勤航空的运营成本。这就需要政府加快速度，制定相关规章制度，并且在保障安全的前提下，通过规章标准来降低行业准入门槛，降低运营成本，吸引更多的人参与通勤机场建设。除了上述两点外，从通勤机场的选址到建成后的投入运营，政府还应该制定适当的管制制度，提供高效的行业公共服务，为通勤航空的发展创造良好的外部环境。

　　最后，应在地广人稀的西部地区和交通不便、经济欠发达的中部山区等，做好通勤机场布局。之所以选择阿拉善盟作为通勤航空的试点，跟阿拉善盟的自然、社会经济情况有着密切的关系。尽管阿拉善盟遍布沙漠和戈壁，但地势平坦，净空条件好，有利于通勤机场的建设运行和小型航空器的使用。此外，阿拉善盟76%的人口居住在城市，人均GDP和可支配收入较高，对勤务、公务以及旅游等方面的航空需求十分迫切。

　　我国西部地区地广人稀，矿产与旅游资源丰富，但自然条件恶劣，交通运输不便。只有采用通勤航空“小机场、小飞机”的运营模式，降低航空运输的投入成本，满足分散的航空运输需求，才可能把航空运输网络的触角深入到人口相对集中的小型社区，才能有效地提高西部地区的航空运输服务水平。除西部地区以外，我国中部一些交通不便、经济欠发达的山区，也需要采用通勤航空的运营模式来发展航空运输服务。笔者建议，可以考虑通勤机场和支线机场往来的框架，通过通勤航空将客源地空运市场需求激活，为支线机场提供更多中转旅客，为交通不便的村镇、矿山的居民提供航空出行解决方案。当然，这种模式需要相关方面给予一定资金补贴和税收减免的政策扶持。(谢泗薪)

　　■他山之石

　　国外通勤航空发展情况一览

　　美国

　　美国的通勤航空是在政府放松航空运输管制的背景下出现的，最初是为了解决小型社区的航空运输服务问题。如今，美国的通勤航空已经融合成为大型航空公司中枢辐射航空网络的重要组成部分。美国的大型航空公司周围聚集了许多通勤或者支线航空公司，通过这些公司与干线航空公司网络的无缝隙连接，形成了大规模、高频率的覆盖全美的航线网络，极大地方便了当地居民的出行。

　　日本

　　日本国土面积狭小，岛屿分散，航空运输能够有效解决日本偏远海岛交通不便的问题。通勤航空网络更是日本国家航空运输体系的重要组成部分，有效连接了偏远海岛和本岛。1997年，日航与当地政府分别出资51%和49%，成立了北海道航空公司，从而实现了通勤航空网络与航空干线网络的衔接。目前，日本政府对偏远地区的机场建设给予补贴，比例达到60%以上。

　　新西兰

　　陶浪阿机场是新西兰典型的通勤机场。在这个机场，机场经理同时也是机场的消防员，机场的放行人员在机坪上也要协助搬运行李和加油。新西兰境内多山地、丘陵、湖泊、河流，由于地理和历史原因，航空运输是新西兰重要的交通运输方式。新西兰有不少类似陶浪阿机场这样的小机场，这类机场的航站楼都比较小，装修较简单，乘机流程简捷便利，基本的服务功能齐全。机场的管理人员一般在10人左右，实行一人多岗工作模式。

　　巴西

　　尽管巴西的运输航班服务欠发达，但通用航空却高度发达。截至2009年，巴西全国共有通用飞机10310架，飞行往来于全国的2498个机场。巴西通过通用航空机动灵活的短途运输，弥补了运输航班服务的不足。巴西发达的通用航空业，主要得益于政府对航空制造业和机场等基础建设的强有力支持。巴西政府将航空制造与运营联系起来，实现了航空上下游产业链的协同发展。

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