澳航：摆脱枷锁好扬帆

　　在经过几轮议会辩论和意见征询之后，7月17日，澳大利亚总理托尼·阿博特终于兑现了其竞选时的承诺，宣布取消澳大利亚政府实施的征收碳排放税的政策。碳排放税的终止日期自7月1日起开始计算，也就是说，澳大利亚一些企业和居民在不久后将收到退返的碳排放税款。

　　同时，面对澳大利亚航空经营形势不见好转，澳大利亚议会两院于7月18日通过了解除澳航所有权限制的立法。澳航对政府作出的决定当然是非常欢迎的，这也是其希望看到的结果。然而，在取消碳排放税和所有权限制后，澳航真的能够轻装上阵吗?

　　碳排放税下的挣扎

　　澳大利亚反对党工党和绿党认为，阿博特政府取消碳排放税的决定，在短期内能够施惠于民，使每户每年平均减少550澳元的开支。但是，这可能导致环境恶化，甚至影响澳大利亚生态旅游业的发展。他们认为，从长远发展的角度考虑，应该制订一种碳排放交易计划，避免以发展经济为目的而破坏生态环境的行为。

　　澳大利亚政府自2012年征收碳排放税以来，平均每户每周的生活成本增加了9.9澳元，而消费者价格指数也随之提高了0.7%。碳排放税征收的范围除了涉及能源领域外，还涉及澳大利亚的国内航空运输业。如果从2012年7月1日航空燃油价格开始上涨算起，经营澳大利亚国内航线的航空公司为每吨航油多支付了23澳元的碳排放税。

　　为了应对碳排放税和转嫁部分成本，澳航自2012年起就对国内航班征收碳排放税附加费。而为了加大对国内市场的外资投入力度和提升对澳航的竞争优势，维珍澳大利亚航空在2012年将公司运行体系分成了国内和国际两个部分。澳大利亚政府实施的碳排放税政策对澳大利亚国内最主要的两家航空公司来讲，无疑都增加了成本。为了最大限度地降低碳排放税带来的成本，澳航和维珍澳大利亚航空还根据航程长短，相应地提高了票价。澳航每张机票的涨幅在1.82澳元~6.86澳元，而维珍澳大利亚航空每张机票的涨幅在1.5澳元~6澳元。

　　维珍澳大利亚航空和澳航都抱怨政府的碳排放税政策。维珍澳大利亚航空首席执行官约翰·伯格迪说：“政府和反对党对企业提供的最好支持就是取消碳排放税，这已经为行业带来了上亿澳元的损失。”2014年上半财年，维珍澳大利亚航空缴纳了2700万澳元的碳排放税。相比之下，澳航2013财年缴纳了1.06亿澳元的碳排放税，而在2014年上半财年已经缴纳了5900万澳元。

　　在政府宣布自7月1日起取消向企业征收碳排放税的决定后，澳航和维珍澳大利亚航空都公开表示，将相应地取消碳排放税附加费，但是不会因此而降低现有的机票价格。他们声称，两家公司合计已经缴纳了1.5亿澳元的碳排放税，而他们并没有将所有的成本转嫁给旅客;相反，激烈的市场竞争加剧了他们运营成本的增加。

　　走出《澳航销售法案》的阴影

　　澳航除了在国际市场上面临新加坡航空、国泰航空和阿提哈德航空等实力较强的航空公司的竞争外，在国内市场上也被咄咄逼人的维珍澳大利亚航空逼到了墙角。澳航认为，不受《澳航销售法案》制约的维珍澳大利亚航空，在国内市场上大量引进外资，通过购买飞机来增加国内市场的座位数，使国内竞争恶化。《澳航销售法案》似乎成为了澳航近两年来销售业绩不佳和降低成本、进行裁员的托词。

　　目前，有两个法案对澳大利亚航空运输企业具有约束作用，即《空中导航法案》和《澳航销售法案》。于1920年颁布实施的《空中导航法案》规定，经营澳大利亚国际航线的本土航空公司必须有不低于51%的所有权，而经营国内航线的航空公司则不受所有权限制。这项法案同时适用于澳航和维珍澳大利亚航空。

　　但是，政府在1992年又颁布了《澳航销售法案》，对澳航的所有权进行更多的限制。其中规定，单一外国投资商在澳航的所有权不能超过25%，外国航空公司占有澳航的所有权不能超过35%。不受《澳航销售法案》约束的维珍澳大利亚航空，则可以在国内市场上大量引进外资，通过外国资本的注入，不断引进飞机和扩大市场份额。

　　2012年，维珍澳大利亚航空在划分为国际和国内两个运行体系之后，开始在国内市场上引进外资。2013年，维珍澳大利亚航空得到了3亿澳元的外资注入，使得公司股权结构发生了根本性的变化。目前，新西兰航空持有维珍澳大利亚航空25.99%的股权，新加坡航空持有22.4%的股权，阿提哈德航空持有21.4%的股权。另外，维珍集团的理查德·布莱森持有10%的股权。

　　今年3月，澳航在面临巨大的运营亏损之际，向政府提出了债务担保的要求。这引发了政府内部的争论和一些企业的强烈反对，而最终澳航提出的政府债务担保要求也成了泡影。面对澳航经营形势不见好转，澳大利亚议会两院于7月18日通过了解除澳航所有权限制的立法。

　　在澳大利亚所有者股权占多数的情形下，解除澳航所有权限制的立法旨在使澳航能够以更加灵活的方式吸引外资，从而增强企业的竞争力。但是，如果按照目前澳航持有的决定性股权和国际市场持续亏损的局面来分析，外资注入澳航国际航线市场获利的空间不大;相反，如果外资注入其国内市场的话，其灵活性和收益相对要高一些。但是，澳航希望外资能够更多地注入其国际市场的经营中去。

　　理想与现实的差距

　　此前，澳航一直抱怨受到《澳航销售法案》的限制，在国内市场上眼睁睁地看着维珍澳大利亚航空通过陆续引进外资，将市场份额一步步地扩大。维珍澳大利亚航空成为了澳航在国内市场上的最大竞争者，而其也顺利地完成了从低成本向全服务型航空公司的转型。

　　澳航认为，造成其收益下滑和国内市场份额下降到65%的直接原因，就是维珍澳大利亚航空的“运力战”。由于大量的运力投入，澳大利亚国内市场出现了运力过剩，而损害的则是双方的利益。对此，维珍澳大利亚航空予以反驳，称公司将增加的运力主要投入到了一些区域航线和新开航线上。其首席执行官约翰·伯格迪表示：“在过去的3年中，澳航在国内航线上额外增加了710万个座位，而维珍澳大利亚航空只增加了280万个座位。”

　　摩根士丹利对214位负责公司商务旅行工作的经理进行的调研表明，维珍澳大利亚航空因其相对较低的国内机票价格正在从这些公司赚取超过10亿澳元的商务旅行收入，这也是这些公司要求商务出行优先考虑机票价格因素带来的结果。2013年，维珍澳大利亚航空就从澳航的一些大客户公司手中赢取了4%的市场份额。

　　目前，澳航占国内机构客户的市场份额为54%，维珍澳大利亚航空为27%，捷星航空为14%，其余航空公司为5%。但是，不容忽视的是，今年维珍澳大利亚航空与包括新西兰航空、新加坡航空和阿提哈德航空在内的联盟伙伴的机构客户市场份额又增长了4%，达到了31%。如果再加上政府官员商务出行的话，那么维珍澳大利亚航空的商务出行市场份额就占到了42%。

　　无疑，商务出行市场的竞争格局开始被改变。当前，在国内总座位投入数量上，澳航有15%的市场是没有任何竞争的，而这其中的一半是高利润的矿区航线市场。2010年，澳航将7.4万个座位投入到了矿区航线上，而维珍澳大利亚航空仅投入了7000个座位。但是4年后，在维珍澳大利亚航空不断开通区域航线和拓展业务的冲击下，澳航的矿区航线座位投入数几乎减少了一半，变成了3.8万个座位;而维珍澳大利亚航空的座位投入数则增长了4倍，达到了2.8万个。

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　　竞争力的增强源于自我改变

　　在政府通过了解除澳航所有权限制的立法后，外商现在可以购买和增持澳航的股份了。但是，澳航仍将掌握经营决策权。澳大利亚政府甚至希望取消航空公司的所有股权限制，以增加澳航提高收入的机会。可是，此举最终难以实现。正如澳大利亚交通部副部长杰米·布里格斯所说：“很明显，议会是不会接受这种观点的。但是，政府已经对限制澳航所有权的法律进行了修改。”

　　对于取消航空公司国内航线碳排放税的议题，也出现了一些负面评价。澳大利亚竞争和消费者委员会主席罗德·辛穆斯认为，即使取消了碳排放税，澳航等航空公司也可能被迫取消碳排放税附加费，因而取消碳排放税未必能够使澳航的经营业绩比以前好。

　　其实，早在今年3月，澳航虽然不断抱怨碳排放税增加了公司的成本，但是也透露其遇到的主要问题无关碳排放税。澳航的主要目的是引起社会关注，并实施一项公平竞争的政策。现在看来，当时澳航裁减5000名员工的决定，似乎也是为争取解除所有权限制和取消碳排放税而进行的谋划之一。

　　维珍澳大利亚航空和澳航都在随着市场竞争环境的变化而不断调整经营战略。前者通过新西兰航空、新加坡航空和阿提哈德航空的注资，加快了向全服务型航空公司的转变步伐，改变了在澳大利亚国内的市场竞争地位;而后者希望通过与阿联酋航空的联营和与南航的代码共享合作，提高其在欧洲、非洲、中东地区和中国的市场地位。无疑，航空公司只有变革才能创造机遇，才能摆脱传统的经营思维从而创造企业价值。

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