起底廉价航空：主攻二线机场 瞄准中短途与非热门航线

　　在航空运营商名字前挂上“廉价”二字，恐怕谁都不愿接受。便宜总让人感觉不是“好货”。若干年前，记者曾乘坐欧洲知名“廉价航空”运营商瑞安的客机前往维也纳。走下飞机，突然发现降落地点竟是斯洛伐克布拉迪斯拉发机场，恍惚间以为自己出现了错觉。当然，这里距离维也纳市中心只有64公里，航空公司备有专门的通勤巴士。

　　不过，如今，类似的事情已经见怪不怪。亚洲航空每年促销时，总会有人半夜守在电脑前不断刷新网页，期待抢上一张特价机票，降低度假成本。

　　而国内的“廉航”也逐步发展。今年7月，中国东方航空宣布，旗下中国联航正式转为低成本航空公司，成为国有首家廉价航空。如果时机选的合适，出游时节，百姓将能手持“国字号”廉价机票出行了。

　　更愿被称为“低成本航空”

　　对于“廉价航空”的高管而言，他们更愿用“低成本”取代“廉价”。

　　所谓低成本航空，根据2014年2月中国民航局印发的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》的说法，是指以低成本为理念运营、以低票价参与市场竞争，坚持单一机型、二线机场起降、点对点飞行、只提供必需服务、机票直销和高运营效率运营法则的运营商。

　　换句话说，低成本航空所做的就是在保证最低安全标准前提下“开源节流”。

　　民航业普遍认定，1971年成立的美国西南航空公司是低成本航空的“鼻祖”。这家航空运营商在开业之初，因为开设只配备简餐的短程航线而被同行笑话;不过，今天的西南航空却已经保持了连续33年的盈利神话，利润增长率高、负债率低，资信等级全美第一，更是自1973年以来唯一一家连续盈利的航空公司。而那些嘲笑西南航空的同业日子并不好过。美国民航业2005年巨亏，达美航空和西北航空等老牌航空公司都不得不申请破产保护。

　　主攻“二线机场”节约成本

　　如今，西南航空的发展模式已经得到很多业内人士的赞许和效仿，低成本航空也已经出现在很多民航业实践中。那么，这些低成本航空是如何实现“低成本”的呢?

　　乘坐低成本航空，最大的特点是航班起降机场往往不是中心城市的主要机场，而是城市周边的小型机场。欧洲知名低成本航空运营商瑞安航空飞往维也纳的航班停到布拉迪斯拉发机场是一个较为极端的例子，但却从侧面体现了低成本航空运营商给乘客最直观的印象。

　　在伦敦，瑞安航空的客机并不降落在著名的希斯罗国际机场，而是盖特威克机场或斯坦斯特德机场;菲律宾宿务航空在马尼拉不租用马尼拉国际机场而选择克拉克机场;捷星航空在墨尔本降落也不会降落在图拉马林国际机场，而是停在距离市区较远的阿瓦隆机场。

　　诸如新加坡樟宜机场、马来西亚吉隆坡国际机场、新西兰奥克兰国际机场都有向低成本航空开放的独立航站楼，称为“廉价客运大楼”，提供较为简单的设施，租用费用低廉。

　　比起大机场，多数二线机场距离市区远、服务设施差。在布鲁塞尔搭乘瑞安航空，需要前往沙勒罗瓦机场，公共交通需要转乘，花费至少3小时;乘坐机场大巴费用较高;但如果在布鲁塞尔国际机场搭乘其他运营商航班，对于乘客而言，可以选择市内公共交通体系，半小时就可到达，省时省力，而且费用更低。

　　这种“舍近求远”的做法虽然给乘客添了些麻烦，但随着成本的降低，机票价格也变得便宜，从而在民航业市场上赢得一席之地。虽然被称为“廉价”，但薄利多销的经营理念却也能够让一些低成本航空公司在市场上大笔“捞金”。

　　瞄准中短途与非热门航线

　　如果把低成本航空运营看成是简单的低价推销，那就太低估它们的商业模式了。低成本航空之所以能够在竞争激烈的民航市场上一直保持优势，有其独到的营销策略。

　　低成本航空的成功之道在于专注于中短途航线。美国西南航空上世纪70年代首批航班就是从达拉斯出发前往休斯顿、圣安东尼奥等城市的点对点短途航班，而且航班间隔时间短，服务对象主要是那些需要在两个城市之间通勤的上班族。

　　这些航线最初没有受到大航空运营商的重视，而低成本航空不在乎短途航线的利润率低，用密集的航班数量“薄利多销”。这种经营方式方便了穿行在美国各大城市间的上班族，也提高了运营商的效率，降低单位成本，让“打飞的”成为现实。

　　另外，低成本航空关注“非热门航线”。这种经营商的侧重并非仅仅为了“布点”，更重要的是当地政府为了刺激旅游，对飞往当地的航空运营商给予优惠的机场租用费用及各种形式的补贴，这笔不小的费用也被低成本航空运营商计入盈利中。

　　低成本航空运营管理体系都十分简单。因为瞄准中短程航线，采购单一机种客机，多以空客A320或波音737为主力机型。这样，一方面减少了客机购买和维护的成本，另一方面也可招募驾驶经验相对单一的机组成员，降低薪资成本和培训成本。

　　从销售角度看，低成本航空大力推广网络售票和自助登机服务，降低了柜台成本、省出机票代理佣金。

　　定价讲策略 宣传花心思

　　低成本航空还会推出所谓“阶梯票价”制度。一般来说，方法无非两种：一是依飞行时段有不同票价，冷门时段的票价更便宜，以降低空席率。二是愈早订票票价愈低。这些手段在航空业并不鲜见，只不过低成本航空会将票价的阶梯幅度拉大。

　　同时，为了赢取较好的市场关注度，低成本航空也会大肆宣传。但它们的宣传策略不是像阿联酋航空等大型航空公司那样在全球投放广告，而是不时推出“零元机票”或超级特价票等方式。这种举动颇为吸引眼球，还可通过社交平台广泛传播，是绝佳的宣传模式。

　　事实上，类似的特价票数量并不多，而且往往是在淡季或新开航班时才出现。对一架载客200人的客机来说，每个班次最多卖20张廉价票。但巨额优惠引诱乘客积极参与，甚至半夜守在电脑前抢票，这种销售模式与一些电子产品生产商定期限量发布新产品、推动“粉丝”踊跃订购有异曲同工之妙。

　　为了保证票价足够吸引眼球，低成本航空运营商还会在服务上“做手脚”。一般来说，这类航空运营商会尽量简化机上餐食，或采用付费点餐，以增加营运外收入。

　　很多低成本航空运营商的售票网站上查出的票价往往只是“裸价”，行李托运、座位选择等环节都会单独收费。在登机时，低成本航空对于行李的规格也会严格限制。所以，当看到所谓零元机票时，乘客还不能高兴得太早，往往要精心盘算每一个环节，以防稍不留神被航空公司“讹”钱。

　　另外，部分低成本航空没有退款服务，如果错过或是因故无法搭乘，就无法退费。如果临时更改时间、地点，航空运营商会额外索取高于当初购买价格的手续费。

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