“中东航企三杰”崛起的秘密

　　提到中东的航空公司，坐过和没坐过的消费者，想到的大多是各种“高大上”：最新的机型，豪华的内饰，漂亮的空姐，美味的餐食，关键是机票价格还不贵。

　　这样物美价廉的好事情，自然吸引越来越多的乘客选择搭乘中东土豪航空公司的飞机出行，一般去欧洲的话，买一张阿联酋航空、卡塔尔航空或者阿提哈德航空的机票，从迪拜、多哈或者阿布扎比中转一次，并不会比直飞多花多少时间。

　　最近几年，上述“中东三杰”也在卖力打造着各自的中转枢纽，并抢占了亚欧航线上越来越多的客源，而包括汉莎、法航等中欧航线上的传统老牌航企，也正面临市场份额流失的窘境。

　　在当今的全球航空运输业版图上，已经没有人可以忽视中东地区航空公司的存在了。欧美航空公司忙于削减运力、兼并、整合和巩固联盟之时，“中东三杰”却在不断扩充运力，增加航线网络和目的地，同时还成为盈利表现最好的地区。

　　根据国际航协今年年会期间发布的最新预测报告，中东航空公司有望在今年实现16亿美元的净利润，意味着每位旅客利润为8.98美元，远高于亚洲和欧洲航空公司从每位旅客身上赚到的利润(分别为2.98美元和3.23美元)。

　　而查看“中东三杰”的历史会发现，他们的“年龄”并不大，但发展速度却惊人。成立于1985年的阿联酋航空，机队规模已超过200架，去年运送了3900万名旅客，同比增长16%;1994年开始商业飞行的卡塔尔航空，去年已经用超过120架飞机开辟了全球136个目的地，运输旅客1800万人次，同时加入了寰宇一家拓展网络;而2003年才设立的阿提哈德航空也在加速追赶，不仅通过自订飞机开拓航线网络，还在全球范围对航空公司进行股权投资，希望能够“后来居上”。

　　对于中东航空公司的崛起，很多欧美和国内的同行，都将原因归咎于当地政府的补贴支持和便宜的油价，然而，这些却一直被“中东三杰”所否认，那么，他们的逆势增长和迅速崛起，到底靠什么?

　　油价真的便宜吗?

　　在某届国际航协的年度会议上，作为成员之一的阿联酋航空，曾在年会的多个展示区放置多达20多页的小册子，以回应外界对其的一些“不实言论”——从燃料补贴、财务支持、员工状况到环境监管、机场收费。

　　“不实言论”首先聚焦的，便是称阿联酋航空可以获得廉价甚至免费的燃油。比如澳大利亚工会国家秘书保罗·豪斯 (Paul Howes)就曾表示，像阿联酋航空那样的海湾地区航空公司，所在国的国王、酋长和王子拥有大量的石油资源，这极大地帮助了这些航空公司，飞机燃料成本得到了大量补贴。

　　对于这样的说法，阿联酋航空并不接受，称公司在迪拜和世界其他地区，都是按照市场价格从BP、壳牌和雪佛龙等公司购买燃油。

　　阿联酋航空的商业运营高级副总裁白瑞翔(Barry Brown)曾经回应称，在大部分的中东地区的确盛产石油，但迪拜的石油资源却极为有限，而且阿航的主要航油供应商都是西方的能源公司，公司按照商业价格购买燃料。此外，在阿联酋航空公司所使用的燃料中，近一半燃料是在迪拜以外的机场加注的，比如在迪拜以外，公司的主要燃料供应商也是艾克森美孚、BP、壳牌和雪佛龙。

　　笔者查阅阿联酋航空公布的2013~2014财年报告也发现，公司的燃油成本较去年增加10%，达到307亿迪拉姆(84亿美元)。从2011年开始，阿联酋航空的燃油成本一直在上涨。

　　而对于大本营在多哈的卡塔尔航空，尽管当地石油资源丰富，但公司一位管理层透露，当地进行的只是原油开采，之后的加工提炼则多出售给国外进行，因此航空公司要使用燃料，同样需要采购。“受益于新加坡是飞机燃油炼制中心的优势，新加坡的飞机燃料价格是世界上最低的，而我们所享受的油价，并不能比新加坡便宜。”

　　成本如何低下去?

　　与一些欧洲甚至国内航空公司相比，“中东三杰”在亚欧航线上提供的机票价格，的确更有优势，这也意味着，公司必须要在其他方面具有成本优势，才可能保证在“哀鸿遍野”的航空产业中实现扩张。

　　比如，上述卡塔尔航空的管理层表示，和所有其他航空公司一样，公司的最大运营成本仍是燃油成本，但员工成本相比于人工成本较高的欧洲和北美航企，公司确实有一些优势。

　　在卡塔尔航空，空乘等一线人员就来自全球100多个国家，由于员工可以享受中东的免税政策，薪水不用拿到多高就已经有比较竞争力;此外，由于卡塔尔航空没有工会，也避免了一些欧美航企时不时出现的罢工、要求加薪、提供高待遇等问题，从而也省了不少成本。

　　一个简单的例子就是，如果在新加坡过夜，卡塔尔航空的机组可能住的是70美元一晚的酒店，但换成澳航的机组，就会要求住300美元一晚的酒店。此外，由于员工来自全球各地并大多年轻，很多都是签署市场化的合同，并没有像传统航企退休人员的包袱。

　　笔者获得的牛津经济研究院所撰写的一份《国际主要航空公司年度报告》显示，欧洲和北美5家航空公司的每个员工人工成本，几乎是其余8家亚洲和中东航空公司人工成本的两倍，而在亚洲航空公司中，国泰航空的人工成本相对较高，但也比这5家欧洲和北美航空公司的平均值低约1/3。

　　而除了人工成本，公司的年轻带来的机队年轻，也有利于降低燃油消耗和维修成本。目前，中东航空公司的机队平均年龄在7~8年之间，比如卡塔尔航空的平均机龄更是在4年以下，机队的先进、高效和相对单一，是航空公司控制成本和节油的最大利器。

　　全力投资做中转

　　不过，仅仅靠省成本是无法赚到大钱的，中东航企的崛起，更重要的是发现了自身的地缘优势，通过全力打“中转牌”，来从直飞的航空公司抢国际客源。

　　不管是主运营地在迪拜的阿联酋航空，还是基地在多哈的卡塔尔航空，抑或是位于阿布扎比的阿提哈德航空，都具有不少相同点，它们地处中东，国内市场相对较小，但到欧洲、亚太、非洲的时间都差不多，这就为这一地区的航空公司建设覆盖全球的航线网络创造了地利之便。

　　据统计，接近20亿人口生活在距离中东地区4个小时的飞行距离内，有40亿人生活在距离海湾地区7个小时的飞行距离内。这样得天独厚的地理位置，使得中东地区的航空公司可以在航程2000公里范围内，东达印度和巴基斯坦，西北达埃及开罗;在航程5000公里范围，可以覆盖大部分欧洲航点;在6000~7000公里航程范围，可以到达亚洲大部分城市;而要想到达非洲最南端重要的城市南非约翰内斯堡，也只有6200公里。

　　认清了自己的优势，从政府到机场再到航空公司，都在推动通过各种方式打造中转枢纽。比如卡塔尔航空就与卡塔尔旅游局联合推出“中转多哈”活动，前往卡塔尔航空全球130多个目的地的世界旅客，如果在多哈国际机场中转时间为5至12小时并符合相应条件，就可以有机会免费游览多哈市区。

　　此外，卡航在上月还为中国游客推出卡塔尔入境许可网上申请服务，所有乘坐卡塔尔航空和预订旗下酒店的中国旅客，可以享受便捷的卡塔尔入境许可申请，签证为期一个月。

　　而迪拜机场海关更是为中转客提供了96小时的过境签证，去下一个目的地的乘客可以先在迪拜停留，享受“免税天堂”的购物和“土豪迪拜”的高大上。

　　如今，吸引中转客的措施已经见效。2013年，中东机场的增速位居全球客运最高，达到10.1%，迪拜、阿布扎比和多哈机场的吞吐量均以罕见的两位数增长，三个机场在2013年共接待旅客1.06亿人次，超过了全球最大的亚特兰大机场，并接近纽约三大机场总和的1.11亿人次。

责编：admin