九元航空申请航线疑受阻 市场定位引发业内担忧

　　曾经名噪一时的低成本航空公司九元航空在今年1月份就获得民航局批准筹建，曾计划8月份首航，但是时至今日九元航空的飞机仍停放在机场飞不起来。网易财经获悉，九元航空向民航局申请的航线尚未批复。这种尴尬的局面继而引发业内对九元航空新的担忧。

　　多位民航业内专家向网易财经表示，当前航空市场不景气，传统大航企日子尚不好过，民营航空想获得发展机会更是困难重重。

　　九元航空高调成立 航线却迟迟未批

　　“在家里等了快两个月了，一直没有接到公司通知去入职，都快郁闷死了”，九元航空招聘的一位空少日前向网易财经表示，他在经过多轮面试后于8月初被确定录取为九元航空的空乘人员。

　　九元航空是中国华南地区首家低成本航空公司，原本计划8月开航。如今对于迟迟没有开航的原因，网上有传言称是相关适航证书拿不到，但是这个说法没能得到证实。九元航空相关人士向网易财经表示，公司目前还在积极准备中，已经向民航局申请了一批航线目前还没有批复下来。

　　今年1月分，民航局宣布同意成立九元航空。其中，九元航空注册资本拟定为6亿元，由上海吉祥航空控股60%，其余由亿利资源司、新华联控股和自然人纪广平共同出资。

　　2014年5月份，九元航空与波音公司签订协议一次性订购50架全新的波音737-800及下一代737MAX飞机，按目录价计算价值超60亿美元，这是中国民营航空史上最大规模的单次采购，由此九元航空轰动一时。

　　根据九元航空的战略，以广州白云国际机场为主运营基地，航线网络将以广州为中心辐射全国，并开通往返东南亚、南亚等地的国际航线，未来将大量投放9元，19元的廉价机票，是广州首家低成本航空公司。

　　九元航空属于趁着新一轮的政策开闸成立起来的有一批民营航空公司。自从第一批民营航空公司惨淡收场后，民航局曾在2007年下发通知，要求“从现在起到2010年暂停受理新设立航空公司的申请”。这一政策在去年底被放开，新一批民营资本随之涌入，瑞丽航空、青岛航空、东海航空、福州航空及长龙航空等由民资控股的航空公司相继成立。

　　但是政策的松动只是诸多条件之一。在顺利成立后想要飞起来并不容易。前述九元相关人士承认在适航审批上所花的时间确实比通常情况更多，“广州这几年除了南航没有其他航空公司成立，可能在审批上时间更长一些。”

　　郁闷的不只是等得焦急的空乘人员，还有九元已经接收到的两架波音737飞机，一直趴在机场上不能上天。九元航空此前在8月份就宣布接收了其第一架飞机，而多位航空公司内部人士表示，通常在接到飞机后的一个星期内就会开飞，多数甚至是头天接到第二天就可以飞，“一直停在那儿只会烧钱，机场停机费用，机务维护费用，更重要的是飞机本身的价值损耗”。

　　广州航线资源紧张 低成本空间狭小

　　据介绍，根据民航局相关规定，新成立的航空公司想要开通已经在运营的航线，则要根据该航线上的已有运力和上座率情况而定。而九元航空想要开通的广州-揭阳航线本身就有南航在运营，因此在航线审批上就更加复杂。

　　网易财经询问的多位民航专家均表示，枢纽机场的黄金航线和黄金时刻早已成为稀缺资源，国有航空现在都难以拿到，而民营航空则更难了。民航资源网专业作者王疆民告诉网易财经，“市场确实很大，这些民营航空也是看到有利可图才进入的，但是现在枢纽机场都黄金航线基本饱和，民营航空想挤进来几乎不可能”。

　　对于有人提出的让传统航空公司退出一部分让给这些新建的民营航空公司的方案，网易财经询问的这些专家均表示不可行，“传统航空拿到航线都是签署了严格的协议的。”

　　更深层次的困难更加显现。业内人士甚至向网易财经表示，吉祥航空以广州为基地成立低成本的九元航空并不是个合适的选择。民航专家、广州民航职业技术学院讲师綦琦向网易财经透露，广州的航空市场，南航的势力非常强大，运力大概占据三分之二，其他几大航都没能壮大起来，更别提九元航空了。

　　广州一位从事了十几年票务代理的人士也告诉网易财经，在广州的热门航线中，南航比其他所有公司的加起来还要多，海航、深航在广州发展得都不好，“九元选择广州为基地确实不合适”。

　　吉祥航空副总裁纪广平曾表示，九元航空就是为广州专门设立的，“我们研究发现这个区域的价格敏感人群聚集度非常高，有巨大的市场需求”。这一点得到了专家认可，綦琦认为，北京上海的市场可能更多地有政治因素的驱动，广州市场则的确是经济和人群高度活跃。

　　上述票代也表示，广州几乎只要开个航线就会有客源。但即使九元航空以低成本的角度切入，南航在广州的航线上票价已经足够低了，“现在每个航线上几十块钱的票很多，而九元航空也不可能投放过多9元的票，否则会亏死的”。

　　民营航空前景难料 内部管控仍是问题

　　对于九元航空面临的市场形势，有民航业专家向网易财经表示，民营航空打入市场的诸多硬性壁垒，他们自己肯定都考虑到了，但是仍然选择这种硬碰硬的方式切入，可能其诉求并不在运营，“很多公司都注重后来的的资本运作，比如上市或者出售”，该专家还透露，当年东星航空其实是想卖给大韩航空的，但由于韩国政策规定没能实现。

　　对于民营航空进入市场，綦琦和王疆民都认为，不应该挤进东部地区的枢纽机场和传统大航企形成正面的竞争，而应该在国有大航企还没有触及的二三线城市发展，在市场上形成差异化的竞争。

　　但是，王疆民也指出了这样做的障碍：基础设施完全跟不上。目前二三线城市的机场建设很落后，单纯依靠政府投资推动则无法顾及，“枢纽机场还建设不过来，怎么有资金去管那些地方?”

　　二三线地区的另一个问题是客源。王疆民指出，春秋航空公司同其他的一些民营航空公司不同之处在于，他最初是由春秋旅行社发展而来的，旅行社为其提供了绝大部分的客源。春秋航空董事长王正华曾透露，一开始春秋旅行社给春秋航空输送的客源比例高达78%～80%。

　　在某航空公司从事战略研究、民航资源网专业作者林智杰向网易财经表示，这些新成立的低成本航空公司可以通过低廉票价开发一批新的客源，这部分客源可以占到一半。但是对于各地大举推进的高铁建设的分流影响，他也指出，高铁主要影响中短程航线，民营航空受到的冲击比国有大航更大。

　　据了解，当前的航空市场依旧处在下滑的趋势中，市场上运力供大于求的形势很明显，航空业受宏观经济影响很大，而八项规定又制约了一批高端客，再加上高铁分流的影响，这三座大山使得民航运输业急于寻找新的出路。这一大背景再加上人民币贬值造成的汇兑损失，三大航都爆出了巨额的亏损。

　　在此背景下，去年以来蜂拥进入市场的新一轮民营航空公司会不会重演悲剧?网易财经询问的上述几位民航专家对该问题未置可否。王疆民表示，反观此前的经验，尽管这些民营航空公司的倒下有外部原因，但主要还是内部管理问题，“这些民资此前没有做过航空，缺乏经验，在变故面前各方股东意见不一，容易造成内部分歧导致公司分裂。”他表示这些问题现在依然存在。

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