山东航空：飞机高利用率打造核心竞争力

　　有这么一家中型航空公司，大本营在多属二三线城市的山东，基地分公司也未占据北上广“要塞”，更是业内公认受高铁正面冲击最大的航企，却保持连续八年盈利，飞机的座公里收入多年名列行业前茅。

　　“山航的核心竞争力在于飞机的高利用率。”山航股份有限公司董事长于海田说，山航连续6年飞机日利用率全行业第一，清一色的波音737机型加上平均机龄3.8年的“最年轻”机队功不可没。

　　机型从繁到简

　　在山航投资与采购部总经理陈昕看来，山航最大的成本优势来自于单一机型的波音737机队。截至目前，山航共有79架飞机，主力机型全部为清一色波音737-NG系列飞机，平均机龄3.8年，是国内30架以上规模的机队中最年轻的。而包括三大航在内的很多航空公司，机队都是波音与空客兼具。“选择单一的波音机型，可以降低机队运营维护、人员培训、航材储备、维修等多方面成本。”陈昕说。

　　1994年开飞至今，山航并非一开始就确定了单一机型的战略，而是经历了包括运七飞机、SAAB-340、CRJ200等多种机型并飞的时期。“在机型选择上，我们走过了一段比较曲折的历程。”山航股份有限公司董事长于海田回忆，1994年12月26日，山航自有的第一架螺旋桨、50座的支线飞机运七起飞，当时每周仅有6个航班，飞济南-青岛和济南-烟台两条省内航线。尽管运七飞机噪音大、故障率较高，但对创业初始的山航来说，有了飞机企业才有生命力。

　　之后几年，山航又陆续引进了SAAB-340飞机、波音737-300飞机和CRJ系列飞机等。“从螺旋桨到喷气式飞机，从三五十个座位到一百多个座位，山航的发展就是当时民航业发展的缩影。”于海田说，经过数年发展，山航意识到统一干线机型的好处，但受限于当时政策和市场等多方面因素，仍有不少支线机型在飞。“作为地区性航空公司，如果全部引进干线飞机，条件不允许。”当时山航的策略是，凭借燃油价格较低的优势，在投入干线的同时开发有市场需求且投入不大的支线，用支线飞机发展青岛、烟台、临沂等省内支线及大连、南京、合肥等周边航线，用波音737-300干线飞机飞北上广一线城市。

　　“发展初期想得最多的是如何抢占航线时刻，发展不够快就会被吃掉。每天运营成本那么高，不盈利就会被拖垮。”于海田说。同期发展的不少地区性航空公司如山西航空、长安航空、武汉航空等如今都已不复存在。

　　20年，三变迁

　　经历了前期的摸索，站稳脚跟后，山航开始在优化机型上下功夫。陈昕总结，山航20年的发展分为三个阶段，1994年至2001年为“干支并举”阶段，干线飞机、支线飞机共同发展;第二个阶段是2002年至2009年，山航开始往干线飞机方向倾斜，支线收缩;2010年至今，以干线飞机为主，不断淘汰老旧机型。

　　2002年以后，随着航油油价不断攀升，支线飞机引进关税增加了25%，支线飞机“低成本”的优势逐渐丧失。于海田以油耗举例，波音737-800飞机每小时油耗是2.3吨至2.4吨，载客量可达168人。而CRJ200飞机平均每小时耗油1.3吨，载客量只有50人。“大飞机载客是小飞机的3倍，耗油只有1.7倍，而实际上大飞机的客座率并不比小飞机低多少。再算上其他费用，以单座成本计算，小飞机成本高不少。同样飞干线，小飞机没有竞争力。”陈昕告诉记者。2004年，山航出售4架SAAB飞机及航材，并逐步将两架CRJ200飞机转租给香港中富航空。同时，通过订购、短期租赁等方式增加B737飞机的数量，向干线机倾斜的决心十分明显。　　　从2005年往后，山航引进的新飞机都是清一色的波音737NG系列。2011年起，山航开始主动处置其他机型，直到今年8月，山航实现机型的完全统一。“机型调整必然要导致比较大的亏损，但不优化机型，从长远看肯定影响效益。如果不主动承受处置的阵痛，恐怕山航到现在也走不出在盈亏之间浮沉的困境。”于海田说。

　　陈昕解释，飞机折旧时间较长，一般为20年左右，但后10年飞机的实际市场价值和账面价值差距较大。如果提前处理，势必导致亏损。“为了优化机型，处置的三四年，一年平均亏2个亿。山航放弃了短期利益，为长远发展打下良好的基础。”

　　2006年起，山航连续八年实现稳定盈利。2013年在严峻的外部经营环境下，实现收入119.65亿元，同比增长9%;座公里收入达到0.5323元，列全民航第二位。

　　最年轻的机队

　　纵览山航的机队，清一色波音737NG系列飞机整齐漂亮，平均机龄3.8年，是国内30架以上规模的机队中最年轻的机队。

　　波音737自投产以来，四十余年销路长盛不衰，成为民航史上最成功的窄体民航客机系列之一。“波音737是世界验证的安全、可靠、经济，宽体机在国内市场没有那么大，而小飞机收益不多。”陈昕说，168座的波音737NG窄体飞机，是经过山航高层反复考虑验证过的最合适的机型，“投入产出比最高。”

　　那么，山航为何不像其他航空公司一样，兼有波音和空客的机型，而是选择单一机型的发展战略?“机型单一的话，可以最大限度提高飞机的利用率，不论是在人员培训、飞机维修保养还是日常运营维护上都能有效降低成本。”陈昕说。

　　陈昕分析，首先从飞机购买来说，从不同公司购买不同机型，和统一购买一种机型，单机价格上后者显然具有极大的优势。同样的，每年飞机航材消耗也是一笔巨大开支。如果机型统一，航材采购因为“规模效应”也能有效节流。再从日常运营来看，不同机型必然得配备不同的飞行员，飞机维修、地勤等各个环节都比单一机型相应要增加人数。“保障的成本提高了，人员培训的费用也增加了。”单一机型的好处还体现在，各种资源可以机动调整调配，最大限度提高效率。

　　于海田提到，山航从2008年开始，始终保持业内最高的飞机的日利用率，这是山航的核心竞争力。目前山航的飞机日利用率在每天10.5小时左右，比其他航空公司多出一小时。除了飞行员人才队伍储备充分、结构合理，单一机型以及机龄的年轻化也为提高飞机日利用率做出贡献。

　　“飞机只有在天上飞才创造价值，停在地面就是损失。”陈昕说，山航的思路是，宁可少进飞机，也不降低飞机的利用率。飞机数量的多少不能代表航空公司的盈利能力，真正能够反映一家航空公司盈利能力的是飞机的飞行小时数，也就是飞机的利用率。“只有年轻飞机才能保障安全为前提的高利用率，机龄超过10年必定会比新飞机故障几率高出不少。”年轻的机队，故障少，问题小，乘客乘坐感受舒适，对航空公司的安全、效益和服务提升都是坚实支撑。

　　一单50架新机

　　今年4月21日，山航与波音公司签署协议，引进50架全新的波音737NG飞机，在2016年至2020年间分批交付。这是山航有史以来最大的一笔飞机订单。

　　“对航空公司来说，战略成本非常重要，包括基地布局、机队规划和机型选择三方面，其中机型选择最重要，机队规划是核心决策之一。”陈昕告诉记者。“飞机围着市场转，资源围着飞机转。”机队规划与公司战略密不可分。目前一架飞机订货到交付平均是5年，购买一架飞机相当于提前5年对市场预测，每笔订单都考验航空公司的决策能力。如果购买飞机数量太少，可能会错过机遇期，遏制航空公司发展;如果购买飞机过多，就可能造成资源浪费，后续产生的连带影响会给航空公司造成更大损失。

　　“山航一直以来走得比较稳健，但结合‘十三五’跨越式的规划布局，在机队规划上，我们的步子要高出行业平均。一味的循规蹈矩不行，得有一点‘跨越’。”陈昕如此形容。根据山航“十三五”规划，山航致力成为“在区域主导、国内有竞争力、世界有影响力”的航空公司，打造“东西串联、南北贯通、覆盖全国及周边国家”航线网络，实现“从地方航空公司向全国航空公司、从中型航空公司向大型航空公司、从传统商业模式向现代商业模式”三个跨越。

　　2015年底，山航将拥有100架飞机，到“十三五”末，这个数字将达到150架。“50架飞机的订单还无法满足山航‘十三五’规划。”战略眼光放得长远，关键时刻要敢拍板，抓住时机大胆决策。“航空业都喜欢在行情乐观时买飞机，行情差时观望。这两年，民航业的日子不好过，但是我们坚信，未来十年甚至更长都是民航发展的黄金期。如果不果断决策，战略规划过于保守，机队规模就可能在未来成为卡住山航的‘瓶颈’。”

　　2009年，山航成立第一个省外分公司——厦门分公司，在“南北贯通”的方向上前进了一大步，航线循环比拉长，有效降低了运营成本，丰富了航线结构。2013年，山航重庆分公司正式挂牌成立。至此，山航初步完成了山东、厦门、重庆“大三角”航线网络布局。以“大三角”的三个顶点为依托，山航持续加大“大三角”之间的运力投放力度，同时“做厚三边”，从三大基地向西北、东北两个方向延伸，完善整体网络布局。

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