海南航空举债扩张陷困局 业绩下滑分红爽天价利息要还

         海南航空是“四大航”中首家发布年报的公司。年报显示，2012年海航完成主营业务收入268.70亿元，同比增长10.67%，但净利19.28亿元，同比下降26.74%，均符合市场预期。公司同时抛出了大盘蓝筹股中较为罕见的“10转10派1”的年度利润分配预案。

　　然而，高送转并不能掩盖海南航空连年扩张后潜伏的危机，公司利息支出超净利润近2倍。与此同时，海南航空进入2013年之后大动作频频，高层变动，联合黑龙江和新疆筹建地方航空公司，计划引进波音787在内29架新飞机。在油价高企、航空业受累经济不景气的大背景下，海南航空就像在走钢丝，步步惊心。

　　天价利息勉强还

　　2012年，海南航空在利息支出方面创出三年来新高，总额至36亿元，是其净利润的近两倍，也就是说，海航的员工辛苦劳作一年，创造的净利润才勉强够还融资所需利息的二分之一。

　　2012年年初，海南航空向不超过10名特定对象发行不超过19.1亿股股票，募集资金总额达80亿元，其中用于偿还银行贷款的金额约为60.84亿元，从那时起，海航的资金流就捉襟见肘。

　　随着经营规模的逐步扩大，海南航空的负债规模一直保持高位。截止2012年12月31日，海南航空的资产负债率高达74%，虽低于2011年资产负债率六个百分点，但仍高于行业内平均水平的72.21%。

　　2013年年初，公司将发债的触角伸向海外，其全资子公司海南航空(香港)拟发行规模不超过5亿美元无担保债券，海航表示，此番发债的主要目的是通过海南航空(香港)搭建起跨境投融资平台和资金支付平台，为公司境外业务提供资金支持，同时改善公司负债币种结构。

　　从目前看，海南航空其现金 “奶牛”包括2000多亿元的银行综合授信，三年间与16家信托公司合作发行49款信托产品，涉资137.63亿元，及频繁的上市公司增发和公司债等。

　　业绩下滑分红爽

　　一系列的举债扩张，让市场对海航资金流产生了质疑。

　　最终在财务上的表现，去年一年，海航仅在利息支出方面，就耗资36亿元，较2011年的31亿元支出有30%的增长，而海航股份全体员工一年创造的净利润仅为19亿元。

　　同时公司的汇兑收益同比下降 90%至6090.4万元，从而使财务费用增加29.93%。

　　业内人士分析，航空公司的资产负债率都比较高，再融资的目的一般都是用来购买飞机，之后再抵押给银行再买飞机或者从事其他业务，但资金风险控制上需要谨慎对待。

　　尽管业绩下滑、资金流紧张，但海南航空的分红方案却称得上慷慨，拟以资本公积向全体股东10转10派1元(含税)，共计派发现金红利约6.09亿元，占全年净利润比达31.60%，远远超过市场的预期。记者发现，海南航空近三年现金分红比例不断提高，2010年、2011年的比例分别为6.84%、18.81%。

　　相比国航、东航和南航等竞争对手，海南航空2012年的净利降幅是最小的，数据显示，2012年前三季度，四大航净利润皆大幅下滑。其中，南航净利润降幅最大为54.73%，国航次之为46.12%，东航第三为36.98%，而海航的净利润降幅则为25.35%。

　　不过，业内人士认为，2013年航空业整体形势将优于2012年。 2013年，宏观经济好转值得期待，运力增长将保持平稳，供需有望重归平衡，票价和客座率水平止跌回升将有效改善国内航空公司的盈利水平。

　　“乐观估计，今年国内航空公司会有20%左右的业绩增速。”一位航空业分析师对记者表示。

　　关心融资资金链

　　从去年开始，海航启动了将集团旗下的航空资产陆续注入上市公司海南航空的工作，海航航空董事长王英明透露，目前，祥鹏航空和首都航空已于去年年底注入了海南航空，天津航空、西部航空、香港航空等其他航空公司的注入工作也将在今年继续推进，“陆续纳入海南航空的资产经营质量都比较理想，注入海南航空后，运营协同效率将更大。 ”

　　目前海南航空的机队规模118架，年旅客运输量200余万人次，而未来计划注入海南航空的天津航空机队规模77架，是目前中国最大的支线航空，年旅客运输量600万人次;香港航空目前19架飞机，年均增速48%，年旅客运输量400万人次;西部航空机队规模9架，正在打造低成本航空，年旅客运输量269万人次。

　　除了加快航空资产的整合，海航集团董事长陈峰还对记者透露，海航希望在尽可能保持国内增长的同时，寻找国际收购兼并的机会，选择的目标是有利于提高核心竞争能力的产业和企业。

　　对于此前受国际经济影响而亏损较大的物流板块，陈峰表示，正在加速物流业务的转型，从以海运为主，向供应链金融、特色物流延伸。

　　据记者了解，过去一年，海航集团旗下的物流板块大新华物流，已经在进行缩减船队的工作，目前，公司租赁的船只已经从高峰时的100多，削减了70%，与此同时，公司还在加大速运和电子商业板块的拓展，并获得了一张支付牌照，探索物流配送与金融服务结合的经营模式。

　　外界普遍关心海航集团的资金链情况，陈峰表示，目前公司已经把资产负债率作为考核成员企业的第一标准，今年还会通过引进战略投资者等方式进一步降低负债率;除了通过银行融资，公司也在拓展其他融资渠道，比如去年通过直接融资，完成了海南航空、西安民生等近100亿的融资。 “目前，公司通过银行融资占比60%左右，其他融资形式占40%。 ”

　　保持扩张选择题

　　一方面要降低资产负债率，另一方面又要保持扩张的高速度，这就是摆在海南航空面前的一道进退维谷的选择题。而风格一贯激进的海航，并无意停下扩张的步伐。

　　今年3月4日，海航集团透露正在与黑龙江省合作成立黑龙江本土地方航空公司。目前，海航已经与黑龙江政府签署了战略性协议，但关于组建的地方航空是支线航空、干线航空或公务航空均未明确，股权结构也在商讨之中。据了解，海航与黑龙江省将立足于黑龙江省东北亚经济贸易开发区辐射亚欧大陆、北国风光特色旅游等优势，以年内首先组建黑龙江航空公司为突破口，合力打造航空旅游支柱产业。

　　此外，今年2月25日，海航与乌鲁木齐市政府签署战略合作协议，组建乌鲁木齐航空公司，根据协议，双方将在海南航空新疆分公司的基础上，以乌鲁木齐地窝堡国际机场为主运营基地，合作组建乌鲁木齐航空有限责任公司。海航航空控股董事长王英明告诉记者，乌鲁木齐航空公司成立后，不仅将开发疆内航线，同时还将开发中亚、欧洲等对外航线，保持乌鲁木齐航空公司在新疆地区航线运营、旅游包机以及公务机领域的领先地位，最终实现整体上市。

　　此外，海航集团还将于乌鲁木齐市在旅游业、物流业、商贸服务业、金融业、基础设施建设业、酒店业、房地产业等九大领域开展全方位深层次合作。

　　相比航空业务方面的扩张，海南航空的人事变动同样吸引眼球，3月4日发布公告称拟聘任牟伟刚为集团副董事长、拟聘任侯伟为集团副总裁。前者在飞行组织方面具有丰富管理经验，而后者则具有丰富的市场销售管理经验。

　　打造完善海航系

　　债台不断高筑，收购却从未停止。海南航空的母公司海航集团，一直在试图打造完善的“海航系”。显示其掌门人陈峰的野心并不止于航空业。 2008年以来，海航的收购兼并堪称凌厉，其触角不仅遍布国内产业链的上下游，更是伸向了海外。陈峰所制定的2015年营业收入达到10000亿元的“超级计划”，同样令人为其捏了一把汗。

　　公开资料显示，目前海航集团旗下控制的A股，H股上市公司有8家。海航实业、金融、资本市场结合，依靠并购手段扩张企业规模，已经成为海航集团的生存模式。资本市场的潜规则是：资金越不宽裕，越需要通过频繁的交易来运转。而数据显示，2009年至2011年三年间，海航集团在国内市场至少斥资近百亿元大举收购。

　　对此，中国董事学会秘书长朱长春直言：“海航正在难以逆转地滑向风险的深水区，一旦资金链断裂，要比当年的‘德隆’系崩塌更为可怕。 ”

　　国际航线大逆战

　　在四大航空公司中处于航权最弱势的海南航空，为了打破国内航空市场发展的瓶颈，正在悄然构建自己的国际航班航线网络。通过入股法国蓝鹰航空，海航航空有望绕开国内航权限制，获得优质国际航线，并借此搭建连通中国、欧洲、非洲的国际航线网络，实现其“曲线救国”的国际航线拓展策略。

　　2012年10月23日，海航集团有限公司完成对法国蓝鹰航空48%股权的收购，成为仅次于法国GoFast集团的蓝鹰航空第二大股东。这是中国航空公司首次投资欧洲航空公司。收购完成后，蓝鹰航空将向法国交通部申请巴黎-北京航线的经营权。由于蓝鹰航空飞机有限，海航将向蓝鹰航空提供两架A330宽体客机供巴黎-北京航线使用。海航的巴黎―北京航线预计将在明年夏天开通，每周飞行6个班次。通过入股蓝鹰航空，海航集团有望从法方获得巴黎至国内主要城市的航权，而在此之前，这些优质的中法国际航线均为国内三大航空公司所垄断。

　　入资蓝鹰航空，是海航集团首次投资欧洲的客运航空公司。这其中透露出的是海航希望加快国际航线网络建设，获得更多航空资源，特别是优质的航空业资源的意图。

　　近年来走国际化道路的海航，也陆续开通了一些国际航线，且大部分为北京始发的国际航线，但从北京始发的优质航线的航权却一直难以获得。海航开通的很多国际航线，如北京到布鲁塞尔、北京到柏林，都是其他航空公司不飞的航线。北京到多伦多航线，也只有加拿大航空公司和海航在飞。事实上，海航拿到航权的这些国际航线，质量并不高。经济形势好的时候，这些航线航班勉强可以盈利;但在欧洲目前的经济形势下，盈利前景堪忧――很多盈利空间大的航线，都已经被三大航空公司占据。

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