民营航空第一股IPO之后的“春秋大业”

　　从国内首家民营航空公司到“中国民营航空第一股”、“低成本航空第一股”，春秋航空1月21日在上证所主板上市交易。成功上市之后，春秋航空所募集的资金将如何运用，作为低成本航空的发展后势又将如何，更加引人注目。

　　首先来看春秋航空目前所面对的市场大势。对国内各航空公司来说，2014年无疑是大悲大喜的一年。上半年由于人民币持续贬值，各航都遭受了巨额汇兑损失，年中报均极为难看，股价也随市收跌。但到9月之后，由于国际原油价格暴跌，航油价格也随之下滑，如国内航油从年初的7292元/吨高位，至年末已一路跌破5000元/吨大关。这对于燃油支出在总成本中占比高达4成的国内航空公司而言，显然是极大利好。受此影响，国内4家上市航空公司(国航、南航、海航、东航)的股价年末纷纷飙升，几乎都翻了一番。

　　由于2015年以来国际原油价格继续走低，预期上半年国内航油价格仍将保持在5000元/吨以下的低位，这部分减支即将直接转换为利润。如果同期人民币对美元汇率不发生大的贬值波动的话，几乎可以肯定地说，各航空公司2015年上半年的利润数字必将会非常喜人。同时，由于燃油附加费也大幅降低，使得航空旅行的整体成本变得更有竞争力，故整个航空客运市场也可望迎来更大的销售增长。

　　所以春秋航空于此时入市成为国内第五家上市航空公司，从行业整体经营形势来看也是利好因素较多的。

　　尽管市场形势一片大好，但从具体募资计划来看，春秋仍表现得比较求稳。春秋最早是计划通过上市募资25亿元，拟用于购置不超过9架空客A320飞机(13.3亿元)，补充流动资金(9亿元)以及购置3台A320飞行模拟机(3亿元)。但本次实际发行数量为10000万股，按申购市值计算仅18.16亿元，即本轮申购扣除发行费用外，实际募资仅约17.55亿元。

　　而按照空客A320系列机型的目录价格每架9400万至1.1亿美元计算，若全款购置9架新飞机，按现汇率算所需费用将高达50亿元人民币以上。相比之下，则此次春秋从股市募集的区区17.55亿元又只是杯水车薪了。所以春秋全款购置新机显属不可能，引进9架飞机的计划恐怕只能通过两条途径来实现：一是以某种租赁形式引入这9架飞机(国内目前航空公司主要采用融资租赁);二是购置二手飞机。

　　在资金有限的情况下，租赁飞机比全款购机更有利于机队的快速扩张，但租赁机队的全期经营成本也要高出很多(可参照全款购房与按揭购房和租房的费用差异)。所以低成本航空公司在机队扩张问题上，在融资条件许可的情况下通常更愿意购买相对低廉的二手机，以降低长期经营成本。如著名的低成本航空美国西南航即是如此。

　　按照此次募集资金的用途说明看，春秋航空走低成本路线的决心和脉络都非常清晰。首先是在机队建设上，继续坚持低成本特色— 只引入与既有机队同型的机种，单一化的机队可以大幅降低航材成本和维修成本，同时在航班调配上也有极大的便利。

　　但春秋航空也清楚地认识到，当前制约各航空公司机队规模扩张的主要瓶颈，是飞行员、尤其是成熟机长的严重短缺。近年来飞行员的流动程序已日渐规范化，仅靠重金延揽已变得越来越难，而且整个流程时间也耗不起。所以若要作长远打算，则势必需要加强自培的力度。所以春秋航空此次在募集资金的用途上提出拟斥资3亿元购置3台空客A320机型的飞行模拟机。目前国内模拟机机时资源紧张，不但培训费用昂贵，而且通常还需排队等待机时分配。若拥有了自己的模拟机资源，虽然初期投入较大，但从长远发展及规模化经营角度讲，确实非常有利于降低培训成本和提升效率。

　　由此，春秋航空的规模化发展路径已经呈现出清晰的脉络，但规模发展最终又将如何拉动利润增长呢?按照春秋航空的机队发展计划，预计至2015年末飞机总数达到约60架，至2018年末更将达到100架— 其快速扩张的机队运力，又将投向哪里?能赚钱吗?

　　作为春秋航空的主场，上海的浦东、虹桥两机场的航班时刻资源近年来已渐趋饱和。即便偶有时刻增量放出，面对同市场的老牌对手东航，春秋航空在资源的争夺上也很难获得压倒性优势。仅仅依靠上海一城已不足以养活规模日益扩大的春秋机队，因此向外转移运力势在必行。但当前国内能提供边际利润，亦即具有经营价值的航线并不多，向外转移运力固然可以规避恶性竞争，但利润也无法保证，或只能靠政府补贴弥补成本。

　　而春秋作为低成本航空的核心优势，于此刻就发挥作用了— 较之行业平均水平，春秋主营成本低20%，管理费用低47%，财务成本低67%，营业费用低78%。尤其是得益于春秋旅游的渠道支撑，春秋航空的机票直销比例超过90%(行业平均水平仅20%左右)，更大大降低了销售费用。

　　由于拥有更低盈亏平衡线，所以一些在传统全服务型航空公司看来是缺乏经营价值的航线，对春秋航空却仍属有利可图。比如说在利润率相对较低的东亚国际航线上(如日韩线)，春秋除开通了自大本营上海始发飞札幌、首尔的航线外，还开辟了一些二线城市诸如石家庄飞首尔，以及计划开辟的兰州飞大阪、青岛飞大阪等航线。

　　也即是说，凭借低成本优势，春秋可以相对容易地跨越行业利润的边际下限，通过开辟二线城市对之间的航线，来实现新增运力的分流，而且还能够盈利— 从这个角度讲，“春秋模式”已成功破壁。

　　但近期的超低油价，对春秋航空同样也有双刃剑的意味—在造就更多收益的同时，成本的下降同样也使得竞争对手产生了进军二线市场的动力。而从长远来看，随着新航空公司如雨后春笋般建立起来，尤其是同质化的低成本竞争对手出现，很快也将对“春秋模式”造成直接冲击。

　　(作者系资深航空业人士)

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