比拼高大上　航企“两舱”战役如火如荼

　　“两舱”旅客历来是航空公司重要的利润增长点，在激烈的航空运输市场争夺战中，“两舱”和“两常”(常旅客和常企业)旅客一直是航空公司的“必争之地”。听起来就很高大上的头等舱和公务舱的机票，动辄花费旅客上千元甚至上万元，让不少旅客望而却步。而“两舱”那些老生常谈的所谓噱头：比如全平躺座椅、更宽敞的空间、更好的餐食等，又显得千篇一律，乏善可陈，让那些有能力在“两舱”消费的金主兴意阑珊。

　　航空业在全球金融危机之后持续回暖。如今，经济大环境处于复苏之中，业界也已经熬过当初的艰难时期，可头等舱消费还是坐在冷板凳上备受冷遇，始终不见起色。究其原因，旅客的消费习惯仍受时局潜移默化地影响，虽然危机已过，但余波还在，习惯的改变不可能在朝夕之间。在这样一个不尴不尬的非常时期， 无论是商务出行，还是休闲度假，承运人只得见招拆招。

　　头等舱销售积重难返

　　业界分析人士约翰·斯特里克兰德对上世纪80年代的高舱位销售鼎盛时期的辉煌还历历在目，当时，英国的金狮航空公司每日有航班往返于伦敦盖特维克机场与拉各斯之间，飞机上偌大的头等舱都能座无虚席。 “然而，当年盛况空前的场景只能存在于最佳案例示范中。时至今日，随着高端订座需求量减少，头等舱销售早已今非昔比。以至于包括荷兰皇家航空在内的部分承运人索性砍掉了头等舱。而另一部分航空公司，譬如澳大利亚航空公司仅在特定航线上设立头等舱”。

　　所谓英雄所见略同。TIA咨询公司总监安德鲁·索罗姆也认为，经济复苏回暖是推动高端舱位销售的大环境利好因素，而两舱服务水平的不断提高也在一定程度上带动了旅客的消费欲望。 不过，他同时指出，尽管商务舱在大环境回暖中呈现复苏趋势，但头等舱仍然是一派死气沉沉的景象。“ 现在头等舱可挖掘的市场潜力有限，想要在远程航线上提供额外空间和点菜等高端服务拉拢客源，承运人也是心有余而力不足，只能根据市场走向来调整舱位布局。”但他认为应当辩证地来看，多看好的一面。就点对点航班而言，现在的票价低于过去5年~8年的均价，虽说许多大承运人取消了3小时以内航线上的公务舱，但还有不少承运人在坚持不懈地努力着。

　　另一方面，“乘客的要求也在提高，比方说，他们不再满足于160度斜躺座椅需要，要求机上配置180度全平躺座椅”。索罗姆表示那些将商务舱定位为自家顶级产品的承运人，正用令人惊艳的服务、舒适度、空间感和高科技，不断蚕食着其他承运人现存的头等舱市场。

　　全商务舱重出江湖

　　索罗姆表示：“在跨大西洋以及前往中东的长航线上，乘客希望航空公司重新投入使用全商务舱机型的呼声与日俱增”。其实早在2008年，Eos、Maxjet和Silverjet公司相继运营过全商务舱航班，但都以失败告终。 因此，不少人质疑这种运营模式，认为这种风潮将一去不复返。然而，英国航空公司提供的伦敦城市机场至纽约肯尼迪机场的全商务舱服务就大获成功。

　　此外，普里瓦航空公司代表汉莎航空、瑞士国际航空公司，以及海湾航空，在精挑细选的几条高收益航线上也推出类似的全商务舱服务产品。2014年，又新增两条全商务舱航线：分别是卡塔尔航空往返与多哈与伦敦希斯罗机场航线上的40座空客A319; 以及北欧航空公司湿租的一架改造成44座的波音737-700飞机，其目标客户群锁定为往返于挪威斯塔万格市以及休斯顿的石油和天然气业务商人。

　　在全商务舱航班内氛围放松，登机和入境流程便捷，而且不太会有拖家带口的旅客同行。整个客舱环境更适用于专注工作和深度休息，因而备受商务旅客青睐。全球旅行管理集团HRG的供应商以及行业事务负责人保罗·迪尔表示：“英航的全商务舱航班是瞄准伦敦著名金融区金丝雀码头的，为希望商务出行舒适便捷，并愿意为快速入境过关支付额外费用的商业精英而量身打造的。”而卡塔尔航空的实力雄厚，有全球航线网络为支撑和依托，其推出的高端航班也非Eos和Silverjet公司能够比肩的。

　　飞行国际咨询服务机构Ascend的总经济师彼得·莫里斯指出，Silverjet公司当年失败不能完全归咎于运作模式错误。2007年，公司成立的时候就时运不佳，遭遇了诸多不利因素：如机场安检要求的变更、高端商务差旅需求量减少，打乱了原先规划，销售量始终没达到预期水平。要不是这股逆风，难说最后成败是否会是另一番光景。

　　舱位布局顺势调整

　　HRG公司的迪尔则针对金融危机这些年来商务旅行的变迁，指出2007年之前，许多大企业对高端商务差旅持放任自流，有钱任性的态度，但这已成为过去。“过去6年间，众多公司相继出台了紧缩的差旅政策，大部分企业都降低了差旅成本。一般规定搭乘4小时以上的航班可以订商务舱，4小时以下则为经济舱。因此，经济舱的销售额节节攀升”。 在欧洲短程航班上，承运人不得不顺应市场，缩短全舱的座椅间距调整至30英尺，因此公务舱乘客的踏脚空间也被迫缩小，最大改动减少了4英尺。而客户对短程经济舱机票的关注重心从协议价转向“当日最惠价”，这意味着客户对特定承运人的忠诚度正在逐日降低。

　　在一些公司甚至出现了双重差旅政策。基本可以理解为管理层享受优质出行，其他普通员工则不行。“此外，同一家公司的不同部门享受的差旅待遇也大相径庭。以一家制药公司为例，它们研发团队的出行成本有严格的管控，但在其他利润较高的部门，自由度就高许多”。莫里斯指出。

　　他表示：“假如是律所的员工要搭乘6小时的航班，肯定会选择商务舱，律所不会为了省这点钱，让员工去经济舱和带着小孩的旅客同行，从而影响员工的休息和工作效率。”他认为航企在决定舱位布局之前，务必要研究透市场需求。 “如果是3小时的航班，要变着法子让自己的服务显得与众不同，想方设法让旅客掏口袋，能多付一点是一点。而如果是8小时~10小时的航班，很多旅客本来就愿意为高舱位买单，这时就要具体细分其中有多少意愿是来自散客的，又有多少是来自集团客户的”。

　　至少现在看来，虽然头等舱销售在全球范围内萎靡不振，但公务舱的表现还是可圈可点的，保持持续增长。因此，高端差旅的总体发展还是令人期待的，能有一番大作为。“越来越多的承运人开始把挪到经济舱的座椅，从帘子后放回两舱。而且，如今的高舱位附加值高于以往，附带的各种额外优惠：包括在各大机场的快速办理通道、优先登机以及快速入境等能最大限度地缩短时间，从而刺激并鼓励旅客高舱位消费”。除此以外，油价的利好以及较高的平均客座率也能解航空公司的后顾无忧，在高舱销售上大展身手。从这样的角度来看，航空公司高舱位销售的“春天”也不会远了。

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