中国低成本航空迎接春天

　　从2005年7月春秋航空首航算起,中国低成本航空今年正好步入了第10个年头。和10年前，春秋航空更多以一个试水者的姿态出现不同，如今低成本航空已经被业界乃至社会广泛认知，且有诸多“新兵”谋划进入、部分传统航空公司谋划转型的航空公司新业态。

　　本期《航空市场》版，聚合了3家有代表性的低成本航空公司，即第一家首飞也是第一家上市的低成本航空春秋航空、第一家从全服务航空向低成本航空转型的西部航空、第一家国有低成本航空中国联合航空。我们既希望通过报道让更多的旅客了解、认知、选择中国的低成本航空，又希望能够给已经或有意进入低成本航空市场的相关公司以借鉴。

　　从3月29日开始，我国民航全面进入夏秋航季。但对于低成本航空来说，当下依然是发展的春天。

春秋航空：如何成为一只光芒万丈的航空股

　　在上市仅两个多月的时间里，这个代码为601021的股票屡创奇迹。从1月21日以每股18.16元发行价上市，到3月23日股价为95.92元/股，中国民营航空第一股——春秋航空——以惊人的涨幅令万众瞩目。若不是受德国之翼空难突然发生等因素影响，春秋航空近日股价破百也不是没有可能的。即便如此，这家只有46架飞机的低成本航空公司，已经成为一只光芒万丈的低成本航空概念股。

　　3月23日晚间，春秋航空发布年报，称公司2014年业绩骄人。2014年，春秋航空运输旅客1144.70 万人次，同比增长8.49%;在机队规模扩大的同时，仍将客座率保持在93.07%的高水平，从而实现营业收入73.27亿元，同比增长11.64%;2014年公司净利润同比增长20.75%，至8.84亿元，每股收益为2.95元。就市值来看，春秋航空在上市后实现了爆发式增长。截至3月25日收盘，春秋航空总市值达到357亿元。

　　上市一波三折 上演好事多磨

　　春秋航空早在2006年就开始酝酿上市之事，当时花旗银行担当其财务顾问，曾为春秋航空制订过上市计划。但因为春秋航空在成立初期的几年中，其董事长王正华为了调动员工积极性，曾将公司约80%的股权陆续分发给了近500名干部员工。“大而散”的股权结构与证监会“股东超过200人的股份公司不具有发行上市的主体资格”这一规定相违背，再加上受金融危机影响，春秋航空的上市计划就此推延。

　　此后，春秋航空上市之路曲折不断，甚至在最后关头差点因举报被挡在IPO门外。由于举报来自春秋航空内部，一时间，春秋航空陷入巨大的旋涡之中。好在春秋航空最终赢得了官司，获得了证监会的信任，涉险过关。

　　俗话说，“好事多磨”。与春秋航空上市前一波三折形成对比的是上市之后的光芒万丈。春秋航空通过上市募资，为接下来的发展安装了“加速器”。在上市当天，当被问及募集到超过17亿元的资金如何使用时，王正华承诺不会“乱花”，全部用于购置飞机和模拟机，具体为购买不超过9架空客A320飞机以及3台空客A320飞行模拟机。

　　据介绍，2015年，春秋航空将以每月增加一架飞机的速度扩大机队规模，预计飞机数量将在2015年达到60架。而到2018年，春秋航空的机队规模将达到100架。但春秋航空还是以一贯的廉航做法，向空客专门定制了属于自己的186座空客A320飞机。这是在节约飞机厨房占用面积的基础上增设座位的新飞机，比春秋航空目前使用的180座飞机还多6个座位。以春秋航空平均上座率超过93%计算，从今年下半年开始陆续交付的10架新飞机将给其带来更可观的收益。

　　“圈到钱”的春秋航空也没有“胃口大开”，依旧将眼光锁定在5000公里以内的航空圈，并不想飞得太远。王正华曾多次表示，超过5000公里以上的航线应该交给全服务航空公司执飞，航程时间过长，旅客需要更好的休息。春秋航空发言人张武安介绍，春秋航空的国际航线依然着眼于亚洲，国际运力占比方面，前年是8%，去年是20%，今年有望达到30%。运力方面，第一主打东北亚地区，包括执飞两岸航线;第二主打东南亚地区。其中，日本将是春秋航空一个重要的发力点。但随着春秋航空国际航线的增多，未来必将面临与亚洲其他低成本航空公司的竞争，比如亚航、菲律宾宿务航空、印尼狮航、新加坡虎航等。

　　踏准政策节拍 迎来最好时代

　　春秋航空可以说从筹备成立至今，每一步都踏在了政策的“点子”上。春秋航空成立于2004年5月，那时民营资本首次被允许进入航空业。国务院颁布了我国第一个促进非公经济发展的系统性政策文件《国务院鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》;民航局随后颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》，允许并鼓励包括民营资本在内的国内外资本投资我国民航业。

　　春秋航空定位为低成本航空在当年引起了全球关注，当时的国人尚无“低成本航空”的概念。在当时的民航总局和民航华东管理局的见证下，春秋航空召开了差异化服务听证会，将廉航的无服务和限制服务、收费服务概念第一次向国人进行了普及。

　　而在这10年的经营中，春秋航空一直以自己特立独行的做法和低于市场平均水平30%的票价成为老百姓眼中那个不用做广告也知晓度惊人的低成本航企。打造中国的美国西南航空公司一直是春秋航空的梦想，一元机票、逾重行李额收费、客舱售卖、设置无服务能力旅客名单(“黑名单”)、打算卖站票、相亲航班、赏月航班……这些抓人眼球的举动都是春秋航空首创的。

　　如今，全球低成本航空迅速发展，已经成为世界潮流。在亚太地区，其增速尤为惊人。近10 年来，低成本航空全球市场份额从2003 年的12.2%快速升至2014 年的接近26%，亚太地区低成本航空的市场份额也从2003 年的3.4%迅速攀升至2014 年的25.7%。东北亚地区的市场份额仍然相对较低，具有较大的发展空间。

　　2014年2月，民航局出台了《关于促进低成本航空发展的指导意见》。从去年开始，中国陆续成立了多家低成本航企，同时国有航空也转型试水低成本航空。这一方面带给春秋航空更大的发展空间，另一方面也预示着国内低成本航空市场将从春秋航空“一枝独秀”的时代进入“春秋战国”时代。当然，未来的中国低成本航空市场是“百花齐放”，还是“一个和尚挑水喝，三个和尚没水喝”，仍需要等市场给出答案。（柏蓓）

西部航空：广袤腹地的廉航新军

　　在已经举起低成本航空大旗的航空公司中，西部航空是很特别的一家，不仅因为它是第一家提出从传统航空公司向低成本航空公司转型的航企，还因为它的总部在重庆，并不像其他的低成本航空公司大都把基地设在发达的省份。

　　西部航空的转型进展如何?遇到过哪些问题?未来又将如何发展?在3月29日开始的夏秋航季，西部航空的低成本航空特征更加明显，机上不提供免费餐食不说，旅客携带的免费行李也由20公斤减到5公斤，且须达到尺寸的要求……旅客对西部航空的认可度怎样?低成本之路会让西部航空远离西部吗?带着这些问题，3月29日，记者采访了西部航空董事长祝涛。

　　全面实现转型目标

　　“我们现在已经彻底完成了向低成本航空公司的转型。”面对记者提出的西部航空转型进展问题，西部航空董事长祝涛如是回答。3月29日，民航2015年夏秋航季首日，西部航空开始实施新的托运行李规定，购买五折以下机票的旅客不再享受免费托运服务，所有旅客可免费携带上机的行李也由每人20公斤减为5公斤，且尺寸不得超过20厘米30厘米40厘米。而从1月开始，西部航空已经取消了机上免费餐食。

　　作为国内第二家举起低成本航空大旗，也是第一家从传统全服务航空公司向低成本航空公司转型的航企，西部航空在转型之初提出的是走新型低成本道路。虽然飞机上不再设头等舱，全部为单一舱位，座位间距也有所调整，但当时的西部航空仍然在飞机上提供餐食，行李托运规定也延续了之前的做法。

　　祝涛介绍，虽然他们正式往外推介向低成本航空公司转型是在2013年，但关于转型的探索很早前即已开始。2011年，西部航空引进了全新的空客A320飞机，而之前西部航空的机队是以波音737-300飞机为主的。机队机型的这一变化其实是西部航空向低成本航空公司转型的先兆。

　　西部航空虽然之前从国内外其他低成本航空公司学习借鉴了一些经验，但因为每一家企业所处的环境各不相同，西部航空更多的只能靠自身摸索前行，所以分阶段、有步骤地向前推进就成了西部航空向低成本航空公司转型的关键。

　　对于大部分消费者来说，航空仍然是“高大上”的代名词，因而西部航空需要做的是逐渐引导消费者认知低成本航空，接受自己的转型。“一开始转型，我们给旅客的感受是没有头等舱，是全新的空客A320飞机，是硬件、设施设备上的变化，同时让旅客感到我们的票价降低了。”祝涛说。在他看来，航空业本身是服务性行业，存在的意义是能满足旅客多种多样的需求。在提出向低成本航空公司转型，通过控制自身成本为旅客提供更优惠票价的同时，西部航空也一直没有放弃对旅客需求的关注。2014年，他们进行了一次较大规模的旅客需求调研，并以此为依据开展了今年更大的转型。

　　将选择权还给旅客

　　在人们的惯常理解中，低成本航空就是通过减少各种服务产品来节省自身成本的，但祝涛称并非如此。他解释说，他们在不提供免费餐食的同时，推出了自选餐食的服务。虽然是付费的，但旅客可以根据自己的偏好选择十几种餐食，既有头等舱级别的餐食，也有经济实惠的简餐。

　　“我们一边‘做减法’，一边‘做加法’。以前不少旅客会抱怨航空公司餐食的口味问题，但餐食的价格已经包含在机票里面，消费者没有选择的权利。我们的做法实际上是给旅客更多的自主选择权”。同样的道理还可以解释托运行李政策的变化。并不是所有旅客都有托运行李，但机票价格其实是包含了这部分费用的，将这些具体的服务产品从机票价格中分离出来，降低了不需要此类服务的旅客的票价。

　　相比国外低成本航空公司绝大部分的机票通过直销渠道销售，我国的低成本航空受旅客消费习惯和运营环境等方面的影响，仍然是以分销渠道为主的。虽然西部航空已经于2014年在全国率先将代理人的代理费和团队的代理费降为0元，但从其当下的分销渠道售出的机票数量仍然高于直销渠道。

　　据介绍，西部航空目前的票价水平比转型成为低成本航空公司前降低了20%左右，而要想买到最便宜的西部航空的机票还要多关注其直销渠道。祝涛并不讳言这一点。他们也通过产品的差异化举措，让旅客有更多的选择。例如，结合不同的退改签模式，他们将产品分为“超自由”“超优惠”两种。“如果你的出行时间能够确定，那么你就选择‘超优惠’产品，一定是获得最便宜的价格。但是如果你的出行时间不能确定，只能确定在某个区间里，那么‘超自由’产品要稍微划算一点儿”。祝涛说，他们通过不同的产品组合、不同的渠道、不同的形式，给消费者提供了完备的可选择的产品体系。

　　看好中西部低成本航空市场

　　虽然总部设在重庆，也已经在郑州和三亚建立了过夜基地，但西部航空的这些基地和国内其他低成本航空公司相比，显得不是那么有“油水”。2007年选择在重庆扎根的西部航空倒不这么认为，其更关注运营效率，更看重长远发展。

　　祝涛就表示，他自己挺喜欢重庆和郑州这两个市场。他拿重庆举例，虽然其不像北京、上海、广州有较多的公商务旅客，而是以自费出行、外出务工和旅游出行的客源为主的，但这些客源都属于价格敏感型客源，这对于转型成为低成本航空公司的西部航空来说无疑是个很好的练兵地。而重庆、郑州两地的地面交通都很发达，意味着旅客出行选择多，进而给西部航空以更大的机遇和挑战。“你的票价如果高了，旅客自然就会采用其他交通方式出行了。所以，我觉得中西部是非常好的低成本航空市场。”他说。

　　在过去的两年里，西部航空的航班飞进了很多三、四线城市，像新疆的库尔勒、福建的泉州，反而在北京、上海虹桥这样的枢纽机场没有看到西部航空的身影。这与西部航空坚持的效率优先的原则有关。目前，西部航空在重庆和郑州的过站时间都控制在30分钟左右，库尔勒、泉州这些机场的保障也很有效率。而如果西部航空通过努力进入了大型繁忙机场，虽然效益会提高，但效率必然受到影响。

　　去年底，西部航空取得了国际航线的运营资质，他们当下正本着开放的心态谋划开通自己的国际航线。祝涛说，由于机队全部是空客A320飞机，他们的国际航线也将主要面向东亚和东南亚市场。虽然这些市场上已经有不少低成本航空公司，竞争也相对激烈，但他们一方面希望以中国低成本航空公司的优势和特色与国外低成本航空公司比较一番;另一方面也希望以更亲切、更优质的服务，让国人在出国旅游时选择西部航空这家中国自己的低成本航空公司。

　　在彻底完成向低成本航空公司转型的任务后，西部航空计划在“十三五”期间加快发展。祝涛表示，低成本航空公司要服务大众，而西部地区幅员辽阔，随着经济的发展，这些地区的民众对低成本航空公司的需求也将逐步增长。“未来我们一定会走向全国，但西部地区一定是我们的重点。”他最后说。（许晓泓）

中联航的“廉航”梦

　　买两瓶可乐的钱，就能坐一趟飞机?这到底是旅客在痴人说梦，还是航空公司在忽悠?事实上，这千真万确。从3月29日起，中联航全面采用低成本航空模式，总体票价将下降两成到三成，并于年内在所有航班中推出至少8万张仅售8元的机票。

　　作为国内第一家转型低成本的国有航空公司，中联航刚一进入廉航战局，就“大手笔”地抛出了8元的超低价机票，这似乎大有与“元老级人物”春秋航空以及“新晋小生”西部航空、九元航空摆开阵势PK的架势。中联航总裁张兰海曾表示，从去年7月宣布转型至今，中联航在这8个月中进一步研究了国内外其他低成本航空公司的运营经验，总结出了属于自己的“独门秘籍”。那么，这“独门秘籍”到底有哪些独到之处?

　　全新的服务模式

　　旅客购买一张机票后，可以免费享受餐食、行李托运等诸多服务——这是传统航空公司的一般服务模式。而低成本航空的服务模式却与之完全不同，它将原本混在一起的简单“位移服务”(仅从A点飞行到B点)与“附加服务”(行李托运、优先选座、餐食)分开，并将后者明码标价，旅客可以自主选择购买。“转型后，中联航的新服务模式将参照低成本航空的基本运营模式，普通机票将不包括免费餐食、免费托运行李及自主选座等服务。”张兰海说。

　　记者了解到，根据新规定，每名旅客只能随身携带一件尺寸不超过40厘米30厘米20厘米、重量不超过10公斤的行李，如果超出就要按重量付费。有意思的是，如果托运5公斤的行李，在网上提前办理手续收费15元，在柜台办理手续收费30元，如果到了登机口就要收费200元。

　　中联航转型后，选座也成为一项新的收费项目：每架飞机31排至安全通道排，网上选座费用为20元，柜台选座费为40元;安全通道到最后一排，网上选座费用为10元，柜台选座费则为20元;出于特殊的安全考虑，安全通道排只能在柜台选择，价格为50元。

　　除此之外，中联航将参照国内外低成本航空公司的通用模式，对任何原因的航班延误或取消，不提供经济补偿，高价位的机票产品将赠送延误险。而若是中联航主观原因(飞机维护、航班调配、机组人员)的航班延误及取消，将依据具体条款提供相应服务。

　　对于附加服务网站优惠价和柜台标准价的分类，张兰海解释称：“这是在以更细化的分类满足不同旅客在不同渠道的消费需求，给旅客更多的自主选择权。”

　　独特的资源优势

　　近年来，各种政策的利好让中国市场上突然掀起了低成本航空的热潮，各家低成本航空公司纷纷采取各种措施和手段，力图抢占市场。在这样的市场环境中，如何发挥自身优势在竞争中取胜，成为中联航转型后的首要任务。对此，有业内专家认为，尽管转型困难重重，但与其他低成本航空公司相比，中联航的优势十分明显。

　　中国有句古话叫“背靠大树好乘凉”。作为国有三大航空公司之一东航的全资子公司，中联航可以借助东航覆盖全球的航线与销售网络，开辟未来航线。与此同时，早在转型前，中联航就一直采用清一色的波音737机队，单一机型的运营模式在一定程度上节约了维修和机队人员的培训成本。转型后，中联航在机型方面不再需要更多花费。对于这两点，中联航执行副总裁吴刚并不否认，他坦言：“在机队与时刻协调方面，中联航拥有一定优势。”

　　“独家运营”也是中联航转型低成本的一个“法宝”。目前，中联航独家运营北京南苑机场与佛山沙堤机场的航线。这其中，北京南苑机场在首都新机场建成之前将起到为首都机场分流的重要作用，近年来其业务发展迅速，旅客吞吐量大幅增长;而佛山机场距离广州只有一个小时的车程，对广州及周边城市的市场具有极大吸引力。业内专家告诉记者，从某种层面上说，“独家运营”意味着飞机利用率的提高与使用成本的降低，由此带来的利润空间自不必多说。

　　除此之外，从航线上看，中联航运营的航线多以二、三线城市为主，并开通了衢州、安顺、毕节、阿尔山、嘉峪关、伊春等10余条独飞航线，这就避免了其在航班时刻资源配置上与传统航空公司展开激烈竞争。这种另辟蹊径的做法可以在避免拥堵的同时提高效率，也更好地控制了成本，这些都为中联航“廉航”梦的实现奠定了坚实的基础。

　　令人期待的未来表现

　　虽然中联航面临万事俱备的发展机遇，但按照以往经验，与诞生时就定位为低成本的航企相比，半路转型的航空公司往往面临更大困难。因此，对于此次中联航转型的前景，业内看法不一，尤其对其宣称的转型后票价将降低两成至三成这一说法，甚至有人质疑这恐怕只是个噱头。

　　事实上，此类观点的提出是基于对实际成本的合算。据了解，航空公司的运营成本分为刚性成本和柔性成本两大类。其中，刚性成本包括航油成本、飞机拥有成本、机场及空管的费用等，大约占总成本的80%;而柔性成本则包括人工成本、管理成本、营销成本等。在中国市场上，低成本航空公司能采取的降低成本的措施主要是节约占比只有20%的柔性成本。而对于国有身份的三大航来说，这并不是一件容易事。

　　面对这样的质疑，张兰海表示，低成本航空的特点是高客座率、高飞机利用率、大密度客舱布局，低销售费用、低管理费用，单一机型、单一舱位，严格控制成本和日常费用，而这些都是中联航转型后的目标。“中联航的转型填补了首都地区低成本航空市场的空白，我们将通过结构性调整，将单位成本降到较低水平，同时通过关注目标客户群，构建低成本产品体系和运营模式，努力成为京津冀市场规模最大、竞争力最强的大众化航空公司”。

　　据了解，未来中联航将大力拓展非航收入市场，在以低廉的票价让利旅客的同时，提供多种多样的有偿服务，供有需求的旅客选择。除此之外，在旅游产品的设计和开发上，也会考虑更加满足低成本航空市场发展的需求。

　　更重要的是，中联航将在继续巩固北京南苑机场、佛山沙堤机场“独家运营”优势的基础上，依托两个基地逐步发展，积极开辟更多的航线，加速开辟国内旅游航线和周边国际旅游航线，完善北京与各省会城市之间点对点的航线网络。“我们将在热点航线上增加班次数量，并逐渐向省会城市靠拢。例如，将开通北京至乌鲁木齐、哈尔滨等多条航线，同时加大飞往上海、贵州、甘肃等区域航线的运力投入力度。”吴刚如是说。（吴丹）

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