国航东航南航2014年报出炉 航空业走出拐点

 　　在经历了2010年中国航空业巅峰之年后，各航空公司受整体经济下行影响进入了景气度不断下滑的通道，运力投入较快、航油价格高和高铁冲击等各种不利因素交织而来，经营业绩持续下滑。而2014年，受益于原油国际价格下跌，中国大型航空公司的业绩已经逐渐地走出了拐点。

　　三大航年报均向好

　　3月31日，随着中国南方航空2014年年度报告的公布，中国三大航空公司年报全部向好。从2014年年报来看，中国国际航空、中国东方航空的最终盈利均实现了大幅增长。另一方面，由于美元有息负债比率高于其他公司，中国南方航空受人民币兑美元贬值的影响，盈利出现下滑。

　　三大航客运收入情况分析(单位：人民币亿元)

　　事实上，国内航空公司的收入主要来自于主营业务收入，而主营收入中又主要为客运收入。分析客运收入变化就能一窥三大航整体经营情况的变化。从下表中可以看出，三大航在2014年的经营上有较大的区别：

　　三大航利润表分析(单位：人民币亿元)

　　如果用每可用吨公里产生的主营业务收入作为单位收入指标来衡量收入获取能力，可以更加明显地看出三大航收入获取能力的变化。2014年受整个行业收益水平下滑的影响，三大航单位产值均出现下滑，但国航降幅最大，南航虽然运力增加最多但单位收入降幅明显低于国航;东航运力增幅较小，因此单位产值也降幅最小。但三大航的排序已然发生变化，2014年每投入一个可用吨公里南航所能创造的主营业务收入最高(2013年时国航的单位产值还明显高于南航)，可见南航的收入获取能力确实有较大的进步，在运力投放最快的情况下，单位产值却能攀升至三大航中最高，国航收入获取能力下降较快，是值得警惕的信号。东航经营策略较为保守，其单位收入指标的勉力维持来自于运力投放的严格控制，即便如此，东航2014年单位收入指标仍在三大航中垫底，并与国航和南航有一定差距(比南航低近0.1元，约低3%)。如东航运力投放增幅与国航和南航接近，单位收入指标将不可避免地出现更大幅度的下滑。

　　综合来看，南航国际、国内和地区航线客运收入都大幅增长且增速均为最快，国航国际和地区航线收入增长较快，但国内客运收入增速最慢，国内客运拖累了整体收入的增速。东航地区航线下降较快，在国航与南航保持两位数增长的情况下地区航线收入竟然出现了下降，国际客运收入也增幅最小，显著低于国航与南航。南航在经历了前两年业绩下滑的阵痛后，在客运经营上已经有了一定的改善，特别是国际航线经营能力有了明显的提升，显示长期以来的国际化布局以及国际长航线经营能力提升都取得了回报，也为未来的业绩提升创造了良好的条件。

　　三大航客运收入同比增幅比较

　　三大航年报利好原因 国际油价大幅下滑

　　去年10月以来，国际原油价格出现“断崖式”下跌，受此影响，占航空企业最大成本的燃油成本大幅降低，从而对全年业绩形成有效提振，一扫笼罩在航企头顶的上半年因汇兑损失造成净利大幅下降的阴云。

　　财报显示，2014年中国国航、东方航空、南方航空和海南航空营业成本同比分别增长6.29%、-1.01%、9.29%、5.96%，均慢于营收的增速。

　　例如，南方航空去年飞行小时同比增长10.80%，但航油成本同比仅增长6.16%，并且航油成本在总成本中的占比也从上一年的40.82%下降至39.65%。东方航空表示，2014年，公司的飞机燃油支出302.38亿元，同比减少1.44%。

　　2014年三大航成本费用情况(单位：人民币亿元)

　　除了油价“减负”，东方航空表示，营业利润提升的原因还包括公司员工福利政策调整。

　　财报显示，去年东方航空的营业成本中降幅最大的是“空勤、机务和地服人员工资及津贴”，该项支出同比减少34.02%。

　　3月31日，在香港举行记者会的国航首席财务官(CFO)肖烽表示，2014年原油价格平均为90美元，带来了明显收益。另一方面，人民币贬值则构成逆风。中国各航空公司的燃料费和飞机租赁费以美元结算。从美元负债占有息负债的比例来看，国航为70%，而南航高达93%。

　　因此，随着供需基本面向好和油价低迷， 2015年航空业整体形势已然向好，三大航全年业绩同样料好。

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