航空代码共享：“竞”与“合”的角逐

　　虽然具体合作方式不同，但代码共享目前已经成为同一航空联盟成员之间相互合作的惯例。例如，天合联盟成员达美航空、法航—荷航集团等在一些航线上就进行了代码共享合作。

　　澳航2013年结束了与同为寰宇一家成员的英国航空长达17年的“袋鼠航线”合作，与海湾地区非联盟成员阿联酋航空签署了战略联盟合作协议。

　　阿拉斯加航空与达美航空进行代码共享合作，并没能阻止后者在西雅图的扩张。好在该公司还与美航、美联航进行了代码共享合作，弥补了与达美航空合作的部分损失。

　　为了深化与法航—荷航集团的合作关系，阿提哈德航空于2015年6月8日与法航—荷航集团达成交易，在原先与法航9个和荷兰航空21个目的地城市已经实现代码共享航班的基础上，将在更多的欧洲内陆航线上进行代码共享。同时，为了维持长期的合作关系，阿提哈德航空计划将持有的爱尔兰航空4.99%的股权转让给国际航空集团。

　　阿提哈德航空首席执行官贺国健希望，接下来能够就代码共享航班的常旅客奖励计划与法航—荷航集团进行商谈和合作。他还表示，将密切关注与菲律宾航空、印度尼西亚航空和马来西亚航空的代码共享合作，以进一步深化在东南亚及亚太地区的航线合作伙伴关系。

　　代码共享成为合作趋势

　　随着航空技术的发展和航空公司规模的扩大，航空运输市场的竞争变得更加复杂、激烈，航空战略联盟就在这种环境下应运而生。为了维护联盟成员的共同利益和更好地开拓联盟网络市场，航班代码共享也就顺理成章地成为联盟成员之间相互支持与合作的主要方式之一。

　　目前，代码共享合作已经成为寰宇一家、天合联盟和星空联盟各自成员之间相互合作的惯例。例如，寰宇一家的澳航与美国航空、英国航空、芬兰航空、日本航空等，天合联盟的法航—荷航集团与中国南方航空、达美航空等相互之间在一些航线上就进行了代码共享合作。但是，即使在成员内部，代码共享合作的方式也不完全一样。

　　法航—荷航集团、达美航空和意大利航空通过联营方式，构建了世界上最大的跨大西洋航空网络，每天有250个航班提供近55000个座位，网络覆盖北美27座门户机场以远点的300座城市和31座欧洲门户机场以远点到欧洲、亚洲和拉丁美洲的200座城市，基本实现了无缝衔接。目前，这些公司在跨大西洋航线上的运力份额已经占到了26%，年经营收入达到了100亿美元。

　　在跨大西洋航线上进行联营的法航—荷航集团、达美航空和意大利航空，除了主要在协定航线上进行收入共享和成本共担之外，还在其他一些枢纽门户机场以远点，如北美与非洲、中东与印度，以及欧洲与拉丁美洲之间的航线上实行代码共享合作。

　　由于受惠于美国和欧盟天空开放政策，寰宇一家的美国航空、英国航空和伊比利亚航空在跨大西洋航线上进行联营的同时，也在一些国际航线上实行代码共享。其航线网络覆盖了105个国家超过400个目的地城市，每天的离港航班达到了5200架次。

　　但是，美国航空、英国航空和伊比利亚航空的合作方式却有别于天合联盟成员。他们将各自在2008~2009财年的单独利润作为协议的底线，规定在门户机场以远过境的代码共享航线上要让出15%的利润。这主要包括了由美国航空执飞的纽约肯尼迪—布达佩斯、芝加哥—赫尔辛基航线，英国航空执飞的伦敦希斯罗—圣地亚哥航线和伊比利亚航空执飞的马德里—洛杉矶航线。

　　“远交近攻”的战略

　　但是，代码共享也超越了联盟成员之间的合作，成为一些航空公司在新兴市场上作为市场渗透与联盟外或者非任何联盟成员的航空公司进行合作的方式。面对激烈的国际竞争和为了重新实施国际营销战略，2013年3月31日，澳航结束了与同为寰宇一家成员的英国航空长达17年的“袋鼠航线”合作，与海湾地区非联盟成员阿联酋航空签署了战略联盟合作协议，以延伸自己在海湾地区、欧洲和非洲的销售网络，并增强市场竞争力。

　　在双方联盟的基础上，澳航与阿联酋航空在大洋洲至中东、欧洲和北非等航线上实现了代码共享。仅从澳大利亚悉尼、墨尔本、布里斯班、珀斯、阿德莱德到迪拜，澳航和阿联酋航空每周就有98个由空客A380和波音777-300ER执飞的航班。而且后续借助阿联酋航空在欧洲、中东和北非等65个目的地城市每周有超过800个航班的网络优势，澳航通过代码共享成功地实现了网络战略。

　　澳航与阿联酋航空的代码共享合作是一种紧密的战略合作方式。一方面，双方通过代码共享相互销售客票来加强合作和增强彼此实力，以应对其他对手的竞争;另一方面，这种做法为出行者提供了更多的方便。这主要表现在澳航和阿联酋航空的常旅客会员在代码共享航班上，无论乘坐谁的飞机，都能够进行里程累积与积分兑换，并且常旅客和高端舱位旅客还能相互进入澳航和阿联酋航空在澳大利亚、欧洲、中东、北非等地的休息室。

　　为了开拓日益增长的南亚市场并与新加坡航空竞争，2014年10月，澳航又开始了与斯里兰卡航空之间的代码共享合作。双方在新加坡—科伦坡和新加坡至悉尼、墨尔本、布里斯班的航线上进行代码共享合作，不但有利于航班的协调与衔接，还通过相互销售座位来扩大了彼此的网络规模，以挑战新加坡航空在南亚的市场地位。

　　“远交近攻”似乎成为了澳航运用代码共享的利器，而澳航在与其他航空公司进行代码共享合作的方式上并没有完全像与阿联酋航空那样紧密，仅仅是通过代码共享来延伸自己的销售网络而已。除了与中国东方航空形成了长期的合作关系之外，2013年12月，澳航与天合联盟成员中国南方航空也在中澳航线和各自的一些国内航班上签订了代码共享合作协议。

　　妥协与牵制

　　随着南航战略转型的实施和“广州之路”的构建，南航加大了对澳大利亚市场的运力投入力度，成为中国内地在澳大利亚运力投入和通航城市最多的航空公司。而澳航目前仅开通了悉尼—上海航线。在没有更多能力顾及和渗透中国市场的情况下，通过代码共享灵活地进行航班座位包销，成为了澳航开拓中国市场的主要渠道。但是，双方的代码共享合作并没有涉及里程累积和休息室使用。

　　在没有直接投入航班运力进行面对面竞争的情况下，代码共享就成为了开拓市场和维持市场地位的主要方式。正如澳航首席执行官艾伦·乔伊斯所说，“澳航现在与大中华区的三大航空公司(南航、东航和寰宇一家联盟成员国泰航空)都形成了商务合作关系，澳航具有独特的市场地位”。

　　位于美国西雅图的塔科马国际机场是阿拉斯加航空主要的枢纽机场。在2013年10月之前，阿拉斯加航空在塔科马国际机场的座位投入份额为50%，达美航空则为13.1%。迫于竞争的压力，阿拉斯加航空与达美航空签订了一些航线的代码共享合作协议，但是这并没能阻止达美航空在塔科马国际机场的竞争脚步。到2014年7月，阿拉斯加航空在塔科马国际机场的座位投入份额下降到了47.2%，而达美航空的份额则提高到了17%。

　　2014年第三季度，阿拉斯加航空的联运和代码共享收入下降了5%。其中，与最大的代码共享合作伙伴——达美航空——的代码共享协议航班收入只有3800万美元，比历史同期下降了53%。这些减少的收入主要来自于与达美航空在塔科马国际机场竞争激烈并且相互重叠的航线。好在阿拉斯加航空通过自身的销售渠道，以及与美国航空、美联航的代码共享合作，在很大程度上弥补了与达美航空合作的部分收入损失。

　　阿联酋航空为了体现对高端商务出行旅客的特殊服务，在全球70座机场提供门到门的专属司机接送服务，按照约定时间将旅客接送到机场、饭店或者高尔夫球场。2015年3月，阿联酋航空表示，不再免费为持有澳航航班号机票，而实际乘坐由阿联酋航空执飞的代码共享航班到新加坡、科伦坡和曼谷的头等舱、商务舱旅客提供专属司机接送服务。在实力不匹配的市场上，代码共享航班的服务资源也不可能做到完全共享。

　　延伸

　　代码共享的合作范围与优势利用

　　1990年，澳航与美国航空在澳大利亚和美国的一些国内城市第一次运营代码共享协议航班。随后，在没有形成全球航空联盟之前，代码共享合作很快被业内同行接受和效仿，成为不同航空公司之间拓宽销售网络、增加航线收入以实现共赢的流行方式。在世界航空业形成三大联盟之后，代码共享更是成为了联盟成员内部之间加强合作的主要方式。

　　代码共享通过座位包销或者自由销售的方式，在协议航空公司之间优化竞争航线运力和延伸销售网络的同时，也会根据合作关系的紧密程度来匹配、利用彼此之间相应的服务保障资源。是单纯网络延伸的代码共享，还是依靠代码共享加强在常旅客里程积分奖励、公务舱休息室的使用以及市场信息资源共享等方面的合作，这本身就关系到协议双方市场战略的差异性。

　　对于依靠代码共享协议而延伸的紧密合作的市场战略，通常也取决于协议方之间航线竞争力的强弱、市场地位的影响力和配套服务保障资源的完善性等。代码共享不仅发挥了竞争航线上运力协调方面的优势，也适当弥补了无运力投入航线上的销售和品牌延伸。

　　但是，通过代码共享合作到底能够从市场竞争中获益多少，在一定程度上也取决于航空公司自身的品牌优势和网络竞争优势。

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