美国航企“美国梦”的正反面

　　正如一枚硬币总有两面，“美国梦”也有正反两面。

　　对于美国民航业来说，这个“美国梦”就是指通过合并整合，成为全球航空业界的领袖并回归昔日“霸主”地位。

　　从运营收入、机队规模、航线网络和客运量来说，美国航企的“美国梦”已经实现。从近些年横扫美国航空业的合并浪潮中已经涌现出了三大“巨头”：美国航空、达美航空和美国联合航空，形成了“三足鼎立”的格局，再加上低成本航空的鼻祖美国西南航空。

　　这几大航空巨头通过合并整合，优化了运力，节省了运营成本，发挥了良好的协同效应，这从美国航企盈利报表的“节节高”中就可见一斑。在过去两年里，美国航企盈利达到创纪录的197亿美元，

　　但是，对于普通旅客来说，他们感受到的可能更多是“美国梦”的负面效应：航企通过合并整合显著减少了在美国许多主要机场的竞争，而旅客似乎正在为此埋单，因为他们支付的机票价格及费用更高了。

　　同期，美国国内机票价格上涨速度快于通胀速度，业内人士认为一个主导因素就是竞争压力下降。航空顾问迈克·波德(MikeBoyd)表示：“航空公司彼此竞争没有过去那么激烈了，他们都拥有各自的地盘，极少会对另外一方发起‘攻击’。”

　　以可供销售座位数来衡量，在美国100个最大的机场中，有40个机场的大部分市场是由单一航空公司控制的，这一数量超过了10年前的34个机场。美联社对航企航班时刻跟踪服务商Diio的数据进行分析，发现在美国前100个机场中，有93个机场的大部分座位是由一家或两家航空公司控制的，这一数字超过了原来的78个机场。丹佛国际机场是个例外。在丹佛国际机场，美联航的市场份额从56%下降至41%，而机票价格与美国其他地方相比几乎要低15%。

　　整体来看，在过去10年里，按通胀进行调整后的美国国内机票价格攀升了5%。这还不包括许多旅客现在要支付的25美元托运行李费以及其他附加费用。

　　当然，导致机票价格上涨的还有其他因素，比如经济增长、平均飞行距离增加，以及在过去几年的大部分时间里，燃油价格达到了史上最高水平。但是，分析师认为航企合并让航空公司在收取更多费用方面拥有了自由。

　　美国航空首席执行官白伟德(DougParker)对航企合并损害了旅客利益的看法进行了反驳。他说：“我们每个枢纽机场的航班数量都增加了，我们希望进行扩张。这对消费者来说是有利的，而不是有害的。”

　　美国司法部于6月30日通知美国四大航企正在调查他们是否存在合谋限制航班与座位供应量，从而推高机票价格的情况。美国四大航企控制着美国航空市场80%以上的份额。美国司法部反垄断监管机构批准了这些航企的合并交易，但强迫部分航企放弃他们在主要机场的航班时刻，试图鼓励竞争。

　　近期，美国航企的一些交易表明，大型航企打算坚持其主导某一机场并放弃在其他机场边缘服务的战略。例如，美联航于6月宣布将放弃肯尼迪机场，并将其日益减少的肯尼迪机场航班转移至新泽西纽瓦克机场。美联航控制着纽瓦克机场68%的座位。

　　同时，如果监管机构同意，达美航空将进一步减少其在纽瓦克机场的航班数量，并承接美联航原来在肯尼迪机场的座位。达美航空目前已经占据着肯尼迪机场大部分市场份额。

　　与日益攀升的机票价格相比，旅客的出行体验却越来越糟糕。因为虽然票价越来越高，但是高昂的机票价格并不包括托运行李、机上餐食和上网费用。有人戏言：“如果你的飞机座位前面恰巧有机上娱乐系统的屏幕，那么这个可能根本不能用，除非你掏出信用卡付钱。”

　　在全球航企服务评级中，占据领先地位的还是亚洲航企，美国航企无法排在前面。确切地说，美国航企与亚洲航企最大的区别在于，亚洲航企竞争的是服务质量，而美国航企竞争的是机票价格。

　　此外，值得一提的是，美国航企还出现了一个“新常态”，即航空业所称的“曲线式扩张”，意指航空公司通过在现有飞机上增加座位数量，并用大型飞机取代小型飞机的方式增加运力。《华尔街日报》对航班数据的分析显示，这种扩张方式造成的结果就是，与两年前相比，截至7月，美国航企的国内航班座位数增长了12%，但航班数却减少了4.4%。

　　对于旅客来说，影响有好有坏。大型飞机一般来说要更加舒适，速度会更快，也能提供更大的头顶行李架及头等舱空间。航空咨询师亨利·哈特维尔特表示：“座位数的增加可能让旅客享受更低的机票价格或座位升级。”

　　但航班数减少也意味着旅客的选择变少了，旅客只能勉强接受对于他们来说不是太方便的一些航班时刻。随着航企将客流整合到更少的飞机上，小城市航班服务减少的风险增大了。另外，航企为了增加更多的座位，有时会取消一个机上厨房或洗手间并缩小腿部空间。美国航企的座位尺寸也从十几年前的84厘米，缩小到了如今的79厘米。哈特维尔特称：“座位密度加大，使旅客将随身行李塞进头顶行李架变得更费劲了。”

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