厦航跻身“洲际俱乐部” 地方航企向海外突围

　　在成立31年之时，厦门航空有限公司(下称厦航)于7月26日开通了厦门-阿姆斯特丹定期客运航线，成为中国第五家运营洲际航线的航企。这既是中国航企当前对于拓展国际业务抱有高度热情的一种表现，也从另一个侧面反映出一些发展到一定规模的区域型航空公司正试图努力冲破资源以及市场的瓶颈，寻求更宽的发展路径。

　　寻求海外市场

　　尽管厦门是中国较早开通洲际航线的二线城市之一，但在荷兰皇家航空(下称荷航)开通阿姆斯特丹-厦门航线四年之后厦门终于等来第二家公司加入其中。

　　7月27日，载有210名旅客的MF811航班经过近12个小时的飞行降落在荷兰阿姆斯特丹史基浦机场，这也成为厦航运营首条洲际航线的开始。

　　“从2005年决定引进787大型宽体飞机开始，到今天正式首航，厦航用了整整十年的时间，终于实现了这个期盼已久的梦想。”厦航董事长、总经理车尚轮在26日举行的开航仪式上表示。

　　厦航使用波音787-8中型宽体机执飞该条航线，这一机型也是海南航空股份有限公司(下称海航)用来开拓北美新航线的主力机型，其航程和座位数都较为适合非枢纽机场之间以及新开通航线市场培育期使用。

　　“厦航重新引进787的目的就是为了开通洲际航线，目前已经基本敲定再增购6架更大的787-9型号，最早可以在明年就开始交付。”一位厦航内部人士对本报记者透露。

　　厦航是国内目前最大的纯波音机队航空公司，在2005年曾经作为启动用户订购了3架787-8并谋划进军国际市场。但在2006年因国际市场形势不好而置换为6架737，而在2010年又重新订购了6架787-8终于得以实现开通洲际航线的愿望。

　　上述厦航内部人士对本报记者透露，“厦航目前的机队规划是一个总数达20架的787机队，因此接下来还会再订购一批787-9，并逐步开通大洋洲以及北美洲等地的洲际航线。”但该人士同时透露，“仅仅依靠区域市场显然不够，还需要在更好的枢纽寻求机会。”

　　尽管业内有一些所谓“一线航空枢纽面临崩塌”这样的看法，但诸如北京、上海、广州以及成都这样的国内最热航空市场永远吸引航空公司趋之若鹜，这也是目前诸多航企翘首以盼北京第二机场尽快建成，希望能够在重新划分利益格局的争夺中获取更多资源的重要原因。

　　但对于区域型航企而言，所面临的资源限制对发展到新的阶段造成了比较大的阻碍，因此只能通过各种方式寻求突破。

　　资源限制怎么破

　　“计划年底开通悉尼航线，巴黎航线也正在谈，还有北美航线也在计划中，”厦航副总经理赵东26日接受本报记者采访时透露，“基于我们与波音非常好的合作关系，相信可以获得更快的飞机交付速度，这样新开的洲际航线运力就可以得到保证。”

　　在开通阿姆斯特丹航线第二天，交通运输部中国民用航空局(下称民航局)公示了厦航申请于2015年10月25日开通福州-悉尼往返客运航线的消息，如果一切顺利这条航线将在今年内开始运营。

　　“对于航空公司而言，新开洲际航线总是需要一定的培育期，以前国内航空公司对于运营远程航线总有一种畏惧感，但现在情况不同了，”一位此前供职于国有航空公司的人士27日在接受本报记者采访时表示，“一方面市场是利好的，另一方面国内市场已经充分竞争，需要有新的增长点，所以在国际业务上寻求突破就显得顺理成章。”

　　根据民航局发布的统计数据显示今年前五个月与去年同期相比航空客公里增长了11.7%，但在过去十年中这一数据长期保持在15%上下。与之相比的是国际业务的增长，前五个月里增幅达到27.5%，这也不难理解为什么国内航企目前拓展海外市场的意愿如此之强。

　　在这样的竞争环境里，一些原本安隅于地方的区域型航企一直在通过各种方式寻求扩大航空版图。比如四川航空有限公司将建立哈尔滨分公司，厦航也在此前成立了北京和湖南分公司，都是着眼于希望能够在当地市场开辟新的“第二战场”。

　　但民航局对于机场吞吐量与基地公司的数量有着严格的限定，僧多粥少的情况下对现有资源如何利用则成为新的问题。

　　厦航不久前从冀中能源手中收购了河北航空有限公司剩余的股权，从而实现全资控股，并与江西省政府达成协议，将合资成立江西航空有限公司，正是在资源桎梏下寻求突破的一种思路。

　　“河北航和江西航将全部按照低成本航空模式运营，”上述厦航内部人士对本报记者透露，“厦航短时间内不会再寻求其他区域的扩张，将重点培育这两个新的地方企业，而厦航自身会继续全力加速国际化的节奏。”

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