庞巴迪特烦恼：C系列飞机将何去何从?

　　最近，空中客车公司终止了与加拿大庞巴迪宇航集团(以下简称“庞巴迪”)就C系列飞机的合作谈判，使得早已乌云密布的C系列飞机项目又蒙上了一层阴霾。深陷现金危机的庞巴迪不得不面对这样的难题：若再得不到新的合作伙伴驰援，C系列飞机将有可能因为资金不足而延迟交付，更为严重的是，延迟交付将导致用户信心不足，一些原有订单也有可能被取消。届时，庞巴迪欲在干线客机市场闯出一片天地的梦想将走向破灭。

　　拆东墙补西墙 路在何方

　　2008年7月，庞巴迪宣布启动C系列客机项目，主打技术环保路线，剑指100～149座级的干线与支线客机中间市场，希望借此打破波音和空客的双寡头垄断，并战胜竞争对手巴西航空工业公司，未来占据该细分市场50%的份额。C系列飞机项目的预计成本约为34亿美元，原定计划于2013年实现交付。

　　一晃7年过去了，曾经在支线航空市场与庞巴迪分庭抗礼的巴西航已占据全球支线航空超40%的市场份额，后发者如俄罗斯、中国、日本等国的支线客机项目也都进展迅速，或已投入运营，或即将投入运营，就连从未涉足民机制造领域的土耳其都要研制自己的支线客机，而庞巴迪却偏离了支线客机领军者的轨道，离“国际一流商用客机制造商”的豪言壮语渐行渐远。C系列客机交付时间一拖再拖，庞巴迪投入的资金也增加到54亿美元。截至目前，庞巴迪在C系列飞机项目上的负债已达到30亿美元。仅2014年，庞巴迪的亏损额超过12亿美元，而C系列飞机项目应负主要责任。

　　在发展C系列客机项目上，庞巴迪显得有些孤注一掷。庞巴迪在C系列飞机项目上投入了大量资金，不可避免地影响到庞巴迪的新型公务机项目。今年年初，庞巴迪宣布暂停里尔800的研制，让财政吃紧的庞巴迪公务机部门得以有喘息的机会。然而，今年一季度庞巴迪公务机的净订单量仅为19架，占交付量的2/5，同期订单量比去年减少了27架。公务机需求量的下降使得庞巴迪不得不调整公务机生产计划。今年5月，庞巴迪表示将降低环球5000和环球6000公务机的产量。随后，庞巴迪又宣布将环球7000公务机项目延迟到2018年，比预期晚了2年，而环球8000公务机的交付时间则推迟到2019年。

　　尽管庞巴迪推迟了公务机项目，捉襟见肘的财务困境还是让C系列飞机的交付延后到2016年。在市场遇冷与现金危机的双重重压下，庞巴迪的人事变动频频，仅过去一年，就有多名负责C系列飞机的高管离职。不仅如此，从去年7月起，庞巴迪在全球范围内裁员人数已超过4500人。

　　瑞士信贷集团预测，在C系列飞机生产步入正轨前，未来2～3年还需要再投入高达20亿美元的资金。这也使得庞巴迪将合作目光转向“劲敌”空客，希望用出售股权的方式破解当前的财政危局。显然，空客终止谈判的做法无疑是雪上加霜。不过，庞巴迪方面表示，该公司将“继续寻找其他解决方案，比如与其他企业进行合作谈判”。

　　新技术也受限于市场需求

　　相比同座级老旧的波音737-600/700和空客A318/A319，全新设计的C系列飞机采用复合材料机身、先进的航电系统和控制系统，并选用普惠新一代静洁动力齿轮涡扇发动机PW1500G，能够节省20%的燃油和15%的运营成本，并显著降低碳排放和噪声污染。

　　当庞巴迪正式推出C系列飞机时，全球油价达到了每桶145美元的峰值。同时，越来越严格的碳排放标准为“绿色航空”的发展带来了新机遇。以此为前提，较高的经济性和环保性能成为庞巴迪招揽客户的卖点。C系列包括100～120座的CS100客机以及120～149座的CS300客机，单价为6000～8000万美元。

　　令庞巴迪没有想到的是，油价的大幅下降赋予背负着淘汰命运的二手机新的生机，同时将C系列飞机因燃油成本较低所带来的经济优势抵消得所剩无几。从2008年到2015年，原油价格虽几起几落，但是再也没有恢复每桶140美元的高峰，目前的价格在50美元上下。经济性能始终是航空运营商优先考虑的因素，因此他们选择新技术与新机型的动力明显降低了。

　　截至目前，C系列飞机的确认订单数仅243架，不及当初庞巴迪预计的“2016年前达到300架订单”的水平，更有部分客户因为C系列飞机延期的问题而有意取消订单。(下转《民用航空》4版)(上接《民用航空》1版)而过去4年中，有近1000架二手空客A319和波音737-700飞机被出售和租赁，差不多是C系列飞机订单的3倍。原本“恰逢其时”的C系列客机陷入“生不逢时”的尴尬境地。

　　C系列飞机的销售困局不仅来自于油价下跌的冲击。有分析师认为，庞巴迪的关键问题是对100～149座级市场的预判失误。

　　空客预测，未来20年内，全球将新增32600架干线客机，其中单通道客机为23000架，占总量的70%，总价值为2.2万亿美元。从上述庞大的数字中似乎可以看到C系列客机未来广阔的市场前景。

　　然而在C系列客机问世后，波音和空客两大巨头没有选择研发新机型，而是通过改进结构和换发，分别推出了波音737MAX和空客A320neo系列飞机。在新旧交替的过程中，波音和空客看似“放弃”了与庞巴迪的正面竞争，实则通过促使客户订购更大的飞机来压缩100～149座级的中间市场。截至目前，737MAX飞机已经收到2869个订单，A320neo系列飞机的确认订单则达到4100多架，其中大部分是150～200座级的单通道客机。由此看来，运营商的喜好已经转向了更大的窄体，新一代的150座级的飞机订单领先100～150座级飞机10倍之多。

　　C系列飞机低噪声、低碳排放、低油耗、较远航程与较高可靠性的特点，其实正反映了未来民航运输技术发展的趋势。然而，无论多么先进的技术或优越的性能，始终要受限于市场需求，这便是航空业竞争的残酷之处。庞巴迪能否获得转机，要看C系列飞机所指的小众市场能否再焕生机。庞巴迪曾怀揣着“改变市场游戏规则”的野心，现在看来更有可能被市场所改变。

　　夹缝求生的新希望

　　虽然项目发展历经坎坷，但是业内却少有对C系列飞机性能的质疑之声。2015年6月，庞巴迪携CS100和CS300飞机亮相巴黎航展，这是CS300完成首飞后第一次在国际舞台进行飞行表演。C系列飞机的出色表现引起参展商的热切关注，多家运营商对C系列飞机、尤其是更大的CS300飞机表现出了浓厚的兴趣。航展期间，C系列飞机的启动用户瑞士航空将原本30架CS100飞机订单中的10架改为CS300飞机。

　　早前与庞巴迪签订了39架C系列飞机订单的俄罗斯飞机租赁公司伊留申金融租赁(以下简称“IFC”)曾因为该机交付时间一再延迟、加拿大政府限制当地银行为其融资所导致的成本问题而一度打算取消订单。不过，巴黎航展过后，有一些私人银行和运营商改变了对C系列飞机的看法，有可能为IFC提供资金支持并带来新的客户资源，这让IFC与庞巴迪的合作得以继续进行。

　　作为C系列飞机的动力提供方，普惠十分看好该机型的后续发展，并持续改进PW1500G发动机性能，为C系列飞机提供更大推力，助力其实现洲际航线的运行。

　　不仅如此，加拿大政府也为庞巴迪提供财政支持。加拿大魁北克省省长Philippe Couillard近日表示，庞巴迪是魁北克航空航天产业的支柱企业，政府将全力支持庞巴迪度过因C系列飞机交付延误造成的财政难关。

　　庞巴迪商用飞机总裁Fred Cromer认为，C系列飞机要想打赢漂亮的翻身仗，要等到2016年初首架机交付瑞士航空之后。只要C系列飞机运行良好、为瑞士航空带来更高的经济效益、获得好的市场口碑，就能消除潜在客户的疑虑，吸引更多运营商选购C系列飞机。

　　而潜力巨大的中国市场也成了庞巴迪的新目标。目前中国共有43架庞巴迪CRJ支线客机在役，庞巴迪还获得了17架改进型CRJ飞机的确认订单和50架C系列飞机的意向订单。Fred Cromer表示，C系列飞机能够适用于不同的商业运行模式，如配合枢纽机场进行航班衔接或二、三线城市点对点飞行，恰好满足中国民航运输新趋势的需求。

　　当然，即便有市场需求，C系列客机要保证持续性产能，首先要解决的是资金量不足的问题。截至目前，CS100飞机的试飞认证已接近尾声，庞巴迪预计到2018年交付194架C系列飞机。这一计划若能最终实现，或许庞巴迪未来真有可能打破波音和空客在单通道干线客机市场的垄断，也能为国产大型客机C919参与国际竞争提供一些借鉴。

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