庞巴迪C系列或影响公务机项目 资金困局待解

　　庞巴迪公司近期遭遇了重大打击。上月，其与空中客机公司就扶持C系列客机的战略合作谈判宣告中止，预示着庞巴迪在竞争中逐渐陷入困局。目前庞巴迪的现金流与债务危机达到20亿至30亿美元之巨，未来几年还将投入至少10亿美元对环球7000/8000进行开发和认证，恐怖的财政压力使得庞巴迪资产负债累累。

　　资金问题是庞巴迪陷入困局的一大原因。从今年4月开始，以运输起家的庞巴迪放出消息或出售旗下的轨道业务。涉及轨道车辆、信号和控制系统等，德国西门子、法国阿尔斯通都成为潜在的买家。庞巴迪航空业务旗下的C系列客机开发受阻成为该公司出现问题的另一大重要原因。同时，C系列客机还受到空客的全面打压，比如空客可以用很低的折扣售出A319和A320机型，争夺本该属于C系列客机的市场。在资金和飞机问题的双重压力下，即便手握一些订单的庞巴迪也无法按时交货，进而发生恶性循环，原先下单的客户也有流失的可能。

　　如果C系列客机项目停止，庞巴迪还得偿还超过10亿美元的债务，同时还得受到已经下单客户的违约处罚，不仅信誉受损，加拿大航空工业也就此打住。

　　资金受困 政府支持是最优解

　　在资金问题上，庞巴迪的出路是出售业务或成立合资公司，至少到目前为止庞巴迪已经在这条路上走得很远了，与空客的合作是一个重要的方向。如果庞巴迪要出售资产，那么价值百亿美元的运输业务可能被首先开刀，这是一块非常大的蛋糕，大到足以完成庞巴迪的自我救赎，并偿还掉所有的债务。作为庞巴迪旗下的拳头子公司，庞巴迪运输堪称全球铁路设备和服务的超级公司，能够提供完善的轨道交通技术与服务。显然为了C系列客机服役前期的困难期，放弃如此重要的业务也不太可取。

　　事实上资金问题的关键在于C系列客机无法顺利出师，因此有传言指出可以暂停C系列的发展。不过如果C系列客机项目停止，庞巴迪还得偿还超过10亿美元的债务，同时还得受到已经下单客户的违约处罚，不仅信誉受损，加拿大航空工业也就此打住。庞巴迪的问题仍然需要加拿大政府的支持，这是目前最优的解决方法。今年9月底，魁北克省长表示全力支持庞巴迪因C系列客机延期交付出现的财政危机。魁北克作为庞巴迪C系列客机的主要生产基地，也是这里的航空航天产业支柱，也提供着庞大的就业岗位，因此这条出路是庞巴迪比较希望看到的。

　　庞巴迪的问题仍然需要加拿大政府的支持，这是目前最优的解决方法。

　　贸然进军窄体干线客机市场

　　被推到风口浪尖上的C系列客机属于100至149座级干线客机，属于干线中的“小块头”。从气动上看，两翼吊挂式发动机属于干线客机的血统，乘客座位的选择上，CS-100对应的是100至120座级，CS-300对应的是120至149座级。与波音和空客的传统市场所不同的是，庞巴迪选择推出C系列客机旨在进一步细分小干线的市场。目前能够被C系列取代的机型很多，比如波音737家族是其中一员，当然除了800和900之外，其余150座以下的波音737都有可能被其换代。空客方面的A318/319也是潜在的换代机型。

　　根据庞巴迪的预计，C系列有望分配了全球100至149座级小干线大约700至900架的市场份额。随着前段时期全球中短途航空业的兴起，许多航空公司更倾向于订购150至200座的单通道干线客机，比如波音737-800/900系列就脱销了。但是随着新一代空客A320neo的问世，单通道干线客机开始向拥有全新气动、低燃油率的150座级靠拢，同期订单中空客卖出的A320neo系列要远远超过波音737-800/900系列。

　　CS-100对应的是100至120座级，CS-300对应的是120至149座级。

　　庞巴迪看中了窄体干线客机的细分市场，推出了两种处于100至149座级的窄体干线客机，即CS-100和CS-300。C系列的主打口号是绿色飞行，拥有低噪音、低燃油率、高可靠性等特点，能够让一些小规模航空公司受益。在发动机的选择上，C系列客机采用了普惠的PW1000G/PW1500G发动机发动机，该发动机的燃油率有了较大改善，可使运营成本出现可观的降低。PW1500G发动机可谓是普惠公司全力支持庞巴迪C系列的一个举措，新的软件升级后可进一步发挥出PW1000G的性能，为客户选配发动机提供更多的选择项。

　　C系列客机采用了普惠的PW1000G/PW1500G发动机发动机，该发动机的燃油率有了较大改善，可使运营成本出现可观的降低。

　　C系列是个早产儿

　　庞巴迪的C系列应当说是该级别客机中的上乘之作，比如机身复合材料的使用超过70%，航电系统和操控都非常优秀，毕竟这是一款专门研发的窄体干线客机，与波音和空客从200座级客机缩小而来的设计相比，前者更具平台的先天优势。但问题就在于专门研发上，庞巴迪在启动C系列研发计划时手中几乎没有订单，只有诸如德国汉莎航空公司的意向订购协议，因此C系列的启动也被认为庞巴迪的勇敢之举。在项目推进过程中，C系列几年内迅速消耗了庞巴迪30亿美元研发经费，项目成本也增加到目前的50多亿美元，如果未来还要投产，那么需要继续注入20至30亿美元的资金。对于一架售价在6200至7100万美元的C系列客机而言，按目前的订单看仍然未必能挣到钱。

　　来自庞巴迪官方的最新消息，目前C系列客机已经接近完成认证程序，进入飞行测试的最后阶段，今年年底之前完成对CS100客机的认证工作，载客量更多的CS300客机将在之后的六个月内完成认证。目前CS100正在接受全机功能和可靠性测试，属于飞行测试的最后阶段，噪声性能测试在前不久全部完成，首架CS100会在2016年交付瑞士国际航空公司运营。喷涂瑞士国际航空涂装的CS100测试机会进入北美重要机场模拟执行商业航班，为明年的商业运营建立基础。

　　受C系列客机影响的还有庞巴迪的公务机部门。

　　牵一发而动全身

　　庞巴迪下定决心发展C系列客机时就表示进军窄体干线细分市场势在必得，即便在没有正式订单的前提也要开工。目前C系列客机大约有240架左右的订单，这与庞巴迪的预期有些差距，其中一些下订单的航空公司仍然处于观望中。一旦瑞士国际航空的运营不佳，那么C系列客机可能会出现比延期交付更要重的问题。不过从C系列客机的性能上看，标榜绿色低油耗的CS100/300仍然有非常强劲的竞争力，不仅飞行品质上比缩小版的波音空客更优异，先进的工艺和舒适度也能够让庞巴迪领先其他从支线进军干线的航空企业。

　　受C系列客机影响的还有庞巴迪的公务机部门，最典型的要数环球7000公务机项目，目前已经被推迟到2018年，并且庞巴迪关闭了环球5000/6000生产线。由此看出，C系列客机的影响足够深远，几乎伤及庞巴迪的各个关键部门。而下一代的环球8000也受此牵连，项目也进入延期阶段。值得注意的是新一代里尔75公务机交付波兰客户使用，为庞巴迪缓解了一些资金问题，这说明庞巴迪的主要业务仍然在公务机上，进军窄体干线细分市场恐怕要还得伤筋动骨。同时，C系列还影响到里尔85公务机项目，今年1月，庞巴迪宣布暂停里尔85的研发，并裁掉1000名员工。

　　C系列还影响到里尔85公务机项目，今年1月，庞巴迪宣布暂停里尔85的研发，并裁掉1000名员工。

　　庞巴迪进军窄体干线市场的贸然之举演变成牵一发动全身的局面，或许保持公务机的发展态势基础上推进C系列客机的研制会更妥当一些。从2012年庞巴迪的公务机市场来看，其仍然是全球最大的公务机制造厂商，并且憧憬着环球6000、7000、8000的服役对公务机市场带来新的血液，同时继续在未来20年内领跑公务机市场。3年前，里尔系列公务机销量不断增加，拥有完整音频和视频控制系统的座舱体验设备，让乘客尽享奢华，超过2000海里、0.81马赫的指标也能够实现巴黎直飞开罗，欧洲直飞莫斯科的公务之旅。全新设计的里尔85更是拥有全复合材料制造，也是一代公务机的传奇型号。

　　庞巴迪短期内废掉公务机的长处，强行杀入干线市场，可谓是一场博弈，或者庞巴迪对自己的产品有足够的信心。从2013年CS-100首飞至明年第一架C系列客机进入商业运营，数年的努力都在未来几年客户对CS-100和CS-300的口碑上。如果C系列客机能够为航空公司带来不错的利润，那么庞巴迪就成功了。庞巴迪对这块细分市场的预期是1000架订单，目前下单的200多架仍然不够回本，因此未来几年C系列客机的运营则非常关键。

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