中国廉价航空空间广阔但需推动配套建设

　　近两年来，家住贵州铜仁市松桃县的高敏，习惯了乘坐飞机在工作地贵阳与老家县城松桃之间往返。廉价机票、快速飞行，是她选择飞机的缘由。

　　“很多人去贵阳都选择乘坐飞机。”高敏说，松桃是一个远离省会城市贵阳的偏远县城，曾经人们往返贵阳只能花费160元乘坐耗时六七个小时的大巴。两地开通航班以来，网上可以买到天津航空等公司提供的几十元的特价机票，而整个航程只需约40分钟。

　　高敏所在的贵州，是中国西部的一个贫困大省，曾经的交通欠发达地区。近年来，贵州的安顺、毕节、遵义、六盘水等一批城市先后兴建了支线机场、开通了航班航线，逐步形成以贵阳为中心、干支航线协同发展的格局。随着中短程廉价航空的兴起，人们的出行方式和习惯发生了翻天覆地的变化。

　　目前，贵州省内已有春秋航空、联合航空、西部航空等多家航空公司参与运营。春秋航空宣传部部长毛懿表示，大众出行要求安全和价廉物美，廉价航空正是将航空出行去奢侈化、回归出行本身。

　　业内人士表示，相对于欧美以及东南亚国家，中国的廉价航空还处于发展阶段，顺应市场需求的廉价航空有利于激发市场活力。

　　“欧美80%的2-3小时航程市场都是低成本航空，而目前中国低成本航空市场占有率仅有4-5%。”毛懿说，伴随着建设大众民航目标的实现，飞机会越来越成为常见的出行方式，廉价航空市场广阔。

　　从近期的发展趋势看，国内中西部地区和日本、韩国以及东南亚市场极具潜力。

　　从国内来看，中西部地区前景广阔。西部的贵州、云南、甘肃等拥有丰富的旅游资源、面临一定的交通制约，对发展廉价航空极具吸引力。

　　西北师范大学旅游学院院长把多勋认为，中国西部地区空间跨度大，具有发展廉价航空的天然空间优势。以甘肃为例，景区之间距离远，游客选择航空出行，不仅节省了时间成本，更为重要的是享受到了相对低廉的价格。

　　数据显示，甘肃机场的航线由2010年的60条左右增加到2015年的134条;“十二五”期间，旅客吞吐量年平均增速18.23%。客运量的高速增长也催生了廉价航空的发展，春秋航空、西部航空等多家航空公司先后进入。而在贵州，2010年至2014年贵阳机场旅客吞吐量年均增长16.6%。仅华夏航空、联合航空、春秋航空几家廉价航空公司就开通了约25条航线。

　　廉价航空的发展推动了航空公司管理、经营模式的变革。毛懿说，在低票价的情况下，航空公司不得不改善经营管理模式、严格控制成本。

　　当然，廉价航空的发展还需要破除不少问题。例如，目前仍有不少旅客将廉价航空的可选择式服务与全服务公司的产品类比，造成对低成本航空公司的误解。此外，与国外较多的低成本候机楼配套服务相比，国内还较少兴建有低成本的候机楼，使用成本较高。

　　“目前，国内正在大力研发自助办理、自助托运等一系列自助系列的设备，推广自助服务，降低成本。”毛懿说，此外，廉价航空公司也需要在营销方式、商业模式方面进行有益探索。

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